Навряд ли в мире найдется еще один корабль, о котором написаны сотни книг, тысячи статей, поставлены пьесы и два кинофильма, созданы многочисленные радио- и телепередачи. Катастрофа, постигшая «Титаник», невероятна не только своими масштабами, но и целым рядом удивительнейших совпадений и случайностей, каких не придумать даже самому изощренному фантасту. Так, за 14 лет до катастрофы писатель-фантаст Морган Робертсон написал роман под странным названием «Тщетность». Фабула его вкратце сводилась к следующему.

…В Англии построили небывалой величины лайнер, которому дали название «Титан». Он считался непотопляемым, самым комфортабельным, самым роскошным и самым быстроходным в мире. Право совершить на нем первое плавание через океан выпало на долю «сильных мира сего» — миллионеров Старого и Нового Света. Холодной апрельской ночью «Титан» на полном ходу врезался в айсберг и зато-пул. Спасательных шлюпок на борту гигантского корабля не хватило, и большая часть пассажиров (а всего их было около двух тысяч) погибла…

Прошло несколько лет, и на первой полосе лондонской «Таймс» появилось официальное правительственное сообщение, в котором говорилось о том, что «… пароход «Титаник» компании «Уайт Стар», выйдя 11 апреля 1912 года в свое первое плавание, столкнулся с айсбергом и затонул… По последним сообщениям есть основания полагать, что из 2800 человек спаслось менее 700…»

Вот основные данные «Титаника», спущенного на воду в Белфасте 31 мая 1911 года: водоизмещение 66 тысяч тонн, регистровая вместимость 46 328 тонн, длина 268 метров, ширина 28,2 метра, осадка 10,54 метра. Максимальная мощность силовой установки составляла 55 тысяч лошадиных сил.

Спущенный на воду «Титаник» считался самым большим судном в мире. Он имел 11 палуб, соединенных между собой 9 электрическими лифтами. Высота от воды до шлюпочной палубы равнялась 18,5 метра. Расстояние от киля до верха дымовых труб составляло 54 метра. Диаметр дымовых груб — 7,3 метра.

На пароходе были сделаны, зимние сады, огромные вестибюли в дворцовом стиле, вычурные, как в замках королей, камины, широкие лестничные проходы, отделанные дубом и орехом, великолепные балюстрады с причудливыми элементами чугунных узоров. Стоимость проезда в каюте «суперлюкс» в один конец составляла 4350 долларов (примерно 50 тысяч долларов по современному курсу). «Уайт Стар» оборудовала на своем чудо-детище поле для игры в гольф, теннисный корт, скейтинг-ринг, турецкие бани, игорный зал.

Экипаж «Титаника» насчитывал почти 900 человек, из которых 500 являлись стюардами, поварами, горничными и пр. Лайнер мог принять 3500 пассажиров, размещенных в трех классах.

«Титаник» имел двойное дно и был разделен водонепроницаемыми переборками на водонепроницаемые отсеки. Нижняя часть корпуса корабля 15 переборками разделялась на 16 отсеков. Проект лайнера предусматривал, что при аварии он останется на плаву в случае полного затопления любых двух водонепроницаемых отсеков.

Капитаном нового судна был назначен один из ветеранов британского торгового флота — Эдвард Джон Смит. Ему было уже 60, с небольшим, лет, 30 из которых он верой и правдой прослужил компании «Уайт Стар».

Отправлявшийся из Англии в свой первый рейс «Титаник» не только представлял собой фешенебельный плавучий «палас-отель», но и оказался местом встречи представителей высшего общества Старого и Нового Света. На борту лайнера оказалось полтора десятка миллионеров и нефтяных, угольных, стальных и железнодорожных «королей».

3 апреля 1912 года «Титаник» прибыл в Саутгемптон, где принял на борт часть пассажиров, уголь и запас продовольствия на рейс в Америку и обратно.

На борту  «Титаника» находилось 1316 пассажиров и 891 член экипажа (один кочегар дезертировал с судна за пять минут до отхода), всего 2207 человек. 11 апреля 1912 года, в 14.00, он начал свое роковое плавание…

Светящийся циферблат часов на ходовом мостике «Титаника» показывал 23 часа 40 минут. Внезапно один из впередсмотрящих, Фредерик Флит, увидел прямо по курсу корабля нечто более темное, чем ночная тьма. Трижды ударив в сигнальный колокол, он снял телефонную трубку и сообщил на моста к: «Прямо по носу айсберг, сэр!» В ответ послышался спокойный голос первого помощника капитана Уильяма Мэрдока: «Благодарю». Тут же последовала его команда стоявшему у штурвала рулевому: «Лево на борт!»

Прошло ровно 3.8 секунд, прежде чем нос парохода начал медленно уваливаться влево. Курс изменился на два румба. Судно слегка дрогнуло, и стоявшие на мостике почувствовали какую-то странную вибрацию огромного корпуса корабля. «Титаник» буквально прогладил айсберг своим правым бортом, при этом на носовую палубу справа от фок-мачты упало несколько тонн льда.

Получилось так, что форштевень «Титаника» прошел свободно в нескольких метрах от ледяной горы, а подводная часть правой скулы судна в районе форпика столкнулась с острым подводным выступом айсберга, так называемым «шипом». При этом обшивка парохода на протяжении почти 100 метров была разрезана льдом, словно консервная банка открывалкой.

Вернемся к событиям на «Титанике», происходившим после удара об айсберг. Не прошло и пяти минут, как на мостик прибежал судовой плотник Хатчинсон и доложил капитану, что в нижних помещениях корабля сильная течь. В это же время появившиеся на мостике почтовые чиновники сообщили, что почтовая кладовая заполняется водой.

Капитан Смит вместе с ними спустился в нижнее помещение лайнера, и они осмотрели поврежденный борт. Оказалось, что прорезанная льдом щель шла ниже ватерлинии.

В 00 часов 10 минут с антенны лайнера в ночной эфир полетели сигнал бедствия и координаты «Титаника».

Вот как описывает последние минуты «Титаника» 25-летний преподаватель Дулвичесского колледжа Кембриджа Лоренс Бисли в своем письме, помещенном в газете «Таймс» от 20 апреля 1912 года. Рассказав, где он был в момент столкновения с айсбергом и как попал в одну из шлюпок, Бисли пишет: «Было около 1 часа утра. Ночь была звездная, совершенно ясная, луны не было, и было темно. Море было спокойное, как пруд, шлюпку слегка покачивало на зыби. Ночь была прекрасная, но холодная. Издали «Титаник», выделяясь на ясном звездном небе, казался громадным, все иллюминаторы и окна в салонах блестели ярким светом, нельзя было и думать, что было что-то неладное с таким левиафаном, если бы не было заметного наклона на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. Около 2 часов мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивался, мостик целиком погрузился под воду. Пароход медленно поднимался кормой вертикально вверх, причем внезапно свет в салонах исчез, затем на несколько мгновений опять блеснул, после этого исчез совсем. В то же самое время послышался грохот, который можно было бы слышать за мили, — это котлы и механизмы сорвались со своих мест; это был самый роковой звук, когда-либо слышимый среди океана. Но зто не был еще конец. К нашему удивлению, корабль остался стоящим вертикально в течение продолжительного времени, которое я оцениваю в пять минут; во всяком случае, наверное, в течение нескольких минут «Титаник», подобно башне высотою около 150 футов, стоял вертикально над уровнем моря, выделяясь черным на ясном небе. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека — это были крики сотен наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью».

«Титаник» скрылся под водой в 2 часа 20 минут.

Получив сигнал бедствия «Титаника», капитан «Карпатии» Артур Рострон изменил курс и приказал своему старшему механику поставить двойную вахту кочегаров и идти на предельной скорости. В 4.10 на борт «Карпатии» были приняты первые пассажиры шлюпок с «Титаника». Было спасено 703 человека из 2207.

Грузо-пассажирский пароход «Вольтурно» построили в 1906 году в Шотландии на верфи «Файерфилд» по заказу Канадской Северной пароходной компании. Он имел валовую вместимость почти 3600 тонн, длину 130 метров, ширину 13 и глубину трюма 7 метров. Паровая машина тройного расширения сообщала судну скорость 13 узлов. Сразу же после ходовых испытаний приписанное к лондонскому порту судно было зафрахтовано фирмой «Ураниум Стимшип и К°» и стало перевозить эмигрантов из портов Северной Европы в Америку.

2 октября 1913 года в Роттердаме «Вольтурно», приняв на борт 564 пассажира и груз, вышел в очередной рейс на Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России, отправившиеся в поисках лучшей доли за океан. Эмигранты размещались на твиндеках четырех трюмов парохода, более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции — в каютах на спардеке. Пароходом командовал Фрэнсис Инч — 34-летний капитан из Лондона, офицерами судна были англичане и шотландцы, команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.

Первую неделю погода не благоприятствовала плаванию «Вольтурно» — дул сильный норд-ост, временами переходящий в 7 — 8-балльный шторм. Из-за ветра, дождя и брызг эмигранты вынуждены были пребывать на деревянных нарах в твиндеках.

9 октября в 6 часов 50 минут тревожный стук в дверь каюты разбудил капитана Инча. Докладывал старший помощник Миллер: «Вставайте, сэр! Немедленно! В первом трюме пожар, и, каже гея, сильный».

Первым обнаружил пожар молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента люкового закрытия первого трюма струит-ся желтый дым и наружу пробиваются языки пламени. Огонь распространился настолько быстро, чао спавшие на твиндеке пассажиры с трудом смогли найти спасение, выбравшись по кормовым трапам на. палубу. В пламени погибли трос взрослых и один ребенок, многие получили сильные ожоги.

Капитан Инч незамедлительно объявил пожарную тревогу, приказал обоим радистам быть на своих местах и запросить все суда, находящиеся поблизости. Капитан «Вольтурно» прекрасно понимал ситуацию: норд-ост 8 баллов, пылающий трюм, на борту более 600 человеческих душ и груз. Самое главное — груз… Вот что числилось помимо генерального груза на «Вольтурно». 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с химикатами, 1189 кип с торфяным мохом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара (мешки), пенька, окись бария и джин.

Согласно приказу капитана, начальник радиостанции парохода Седдон в это время передавал в эфир азбукой Морзе: «SOS, SOS! Пароход «Вольтурно» координаты 49–12 нордовой 34–51 вестовой. Сильный пожар носовой части. Пылают два трюма. Необходима немедленная помощь». В течение часа радиостанция горящего парохода получила де-вять сообщений от судов, которые приняли его SOS.

Тем временем капитан Инч, распорядившись раздать всем пассажирам спасательные жилеты, со вторым штурманом Эдвардом Ллойдом и матросами руководил тушением пожара в трюме. Не помогли ни углекислотные огнетушители, ни недавно поставленная на судно система паротушения. Единственное, что осталось сделать Инчу, — это пустить в трюм пожарные рукава и дать в них под давлением воду. Но не прошло и двух минут, как в трюме раздался взрыв, пламя ухнуло и взметнулось к клотику фок-мачты. Через считанные секунды произошел еще один, на этот раз более сильный взрыв. И если бы после первого взрыва тушившие пожар моряки быстро не отошли в сторону кормы, то из них никто не остался бы в живых. Второй взрыв был настолько сильным, что котелок главного путевого компаса слетел с карданового подвеса. Машинный телеграф вышел из строя, а правая рулевая машина сломалась. В центральном пассажирском салоне и в лазарете обрушилась подволока.

Неимоверными усилиями экипажа пламя удалось на время сбить. Судовые часы показывали 8.30. Пламя в носовых трюмах едва начало стихать, когда на палубе появился покрытый страшными ожогами второй механик Малкомсон и доложил капитану. «Пламя перекинулось в бункеры. Мы не можем его сбить из-за газа. Подача угля к топкам прекращена».

Это означало, что давление пара в котлах упадет, машина остановится, и горящее судно снова приведется к ветру.

Огонь постепенно продолжал отвоевывать у людей и без того ограниченную территорию жизненного пространства. Большая часть судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась настолько, что человек, даже обутый, с трудом мог на ней стоять. Самым ужасным при сложившихся обстоятельствах для капитана Инча была паника среди шести сотен пассажиров. Она начинала усиливаться по мере увеличения пламени над носовыми трюмами парохода. Кто-то пустил слух, что в носовой часта парохода прогорели борта и судно с минуты на минуту затонет. Послышались выкрики: «Спускайте шлюпки! Садитесь в шлюпки!» И снова началась страшная давка и неразбериха.

Не дожидаясь разрешения капитана, пассажиры стали самовольно стаскивать со шлюпок брезенты и занимать в них места. Как вывалить шлюпки за борт и как пользоваться талями, эмигранты не знали.

Видя, что толпу, охваченную паникой, от шлюпок уже не отогнать, капитан Инч вынужден был отдать команду спускать их на воду. С большим трудом матросам удалось навести кое-какой порядок и начать посадку людей в шлюпки. Командование шлюпкой N 2, которую спускали первой, Инч поручил старшему помощнику Миллеру. В нее разместили 22 женщины с детьми, несколько стюардесс, старшего стюарда, гребцов из числа палубной команды и старшего рулевого. Едва коснувшись воды, шлюпка неожиданно накренилась под углом почти 90 градусов, и все, кто в ней был, оказались в воде. С палубы парохода видели, как Миллер с матросами пытались поставить ее на ровный киль. Это им удалось, и они стали спасать тех, кто еще держался на воде. Через несколько минут ветер и волны отнесли шлюпку в сторону, и она скрылась из виду. Больше о ней ничего не известно, так же, как и о еще двух шлюпках, неудачно спущенных вслед за ней.

В 12 часов 30 минут среди седых волн на фоне свинцовых туч показался двухтрубный лайнер «Кармания». Капитан Барр подвел свое огромное судно на 100 метров к борту горящего парохода, вывалил за борт шесть спасательных шлюпок, несколько штормтрапов, приготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан «Кармании» надеялся, что люди с «Вольтурно» будут спасаться вплавь и он сможет поднять их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода прыгнуть в воду никто не рискнул. Как уже говорилось, шторм усилился, высота волн достигала 10 метров, ветер срывал их гребни. «Кармания» медленно кружила вокруг обреченного парохода, один раз она прошла по корме «Вольтурно» в 15 метрах, но по-прежнему никто из стоявших на его палубе не рискнул прыгать во вздыбленную холодную пучину.

После этой неудачи со шлюпкой капитан Барр сбросил на воду шесть деревянных спасательных плотов, рассчитывая, что ветром их отнесет к борту «Вольтурно». Но он просчитался в своем маневре: «Вольтурно», израсходовав весь уголь, не имел хода, и плота отнесло мимо.

В 16.00 положение дел на «Вольтурно» стало критическим. Пожар в носовых трюмах бушевал по-прежнему, оба бор-га парохода светились вишневым цветом, судно было окутано белым дымом, который норд-остом относило в сторону бака.

Эмигрант из России Герман Ремер писал: «Видя трагедию со шлюпками, которые с людьми разбивало о борт парохода, я не выдержал и прыгнул в воду. Вода как-то освежила меня, и я уже не слышал страшных криков женщин и детей. Вскоре я стал слабеть и окоченел. Мне посчастливилось схватиться за свисавшую с борта парохода веревку. Ожидая спасения, я держался за нее семь часов».

В 5.30 угра, в пятницу, эскадра спасателей пополнилась еще одним судном. Прибыл американский танкер «Ыаррагансетг». Когда он принял сигнал «Вольтурно» о помощи, расстояние между судами составляло 230 миль. Он подошел на помощь самым последним. Его капитан Харвуд поставил судно с подветра от борта «Вольтурно» и приказал откачать в море 30 тонн невоспламеняющегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление «Вольтурно» сдрейфовало ветром в район огромного пятна масла, разлившегося по поверхности океана. В этом месте ветер уже не срезал верхушки с гребней волн. Дела у спасателей пошли успешнее. За три с половиной часа с «Вольтурно» сняли оставшихся людей.

Общими усилиями было спасено 523 человека, погибло же свыше 100.

Часы показывали 1 час 15 минут ночи, когда капитан Кендалл поднялся на ходовой мостик. Начиналось 29 мая 1914 года. К мысу Фатер подходил огромный двухтрубный пароход «Эмпресс оф Айрленд» водоизмещением 20 тысяч тонн, длиной 167, шириной 20 метров. Этот гигант имел 5 палуб, где могли разместиться с комфортом почти 2 000 человек, и паровую машину мощностью 18 500 лошадиных сил, которая обеспечивала скорость в 20 узлов. На комфортабельном лайнере, помимо шикарных кают и просторных салонов, были даже поле для крикета и яма с песком для детей.

Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Кендалл знал, что одно из них, «Леди Эвелин», — правительственный почтовый пакетбот, который должен был принять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на судно последнюю партию государственных депеш для Англии. Вторым была «Юрека», она должна была принять с борта его судна Камилля Берние — лоцмана, который сейчас стоял рядом с Кендаллом на мостике.

В 1 час 30 минут Кендалл передал механикам машинным телеграфом «стоп». «Леди Эвелин» подошла к борту’ «Эмпресс оф Айрленд». Лоцман, пожав руку капитану и пожелав ему благополучного плавания через океан, сошел по трапу вниз, чтобы на пакетботе добраться до «Юреки».

Перегрузка почты закончилась, матросы сбросили швартовые концы на палубу «Леди Эвелин».

Для капитана Кендалла этот рейс был не совсем обычным. Во-первых, помимо важных правительственных пакетов, два дня назад в Монреале на борт «Эмпресс оф Айрленд» погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые оценивались в миллион канадских долларов. Под ходовым мостиком на пята палубах лайнера жил своеобразный плавучий город с населением почта полторы тысячи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров.

Около 2 часов ночи со стороны побережья Квебека на залив внезапно опустился редкий белесый туман. Видимость ухудшалась. Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту.

Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, который расположен в семи милях в сторону от мыса Фатер. Чувствуя, что видимость резко ухудшается, Джонс послал матроса за капитаном.

Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как с фок-мачты раздался звон колокола и послышался крик впередсмотрящего матроса: «Полтора румба справа по носу вижу топовые огни парохода». Капитан приказал изменить курс на 26 градусов вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно было у него в 3–4 румбах слева по носу.

Кендалл передал машине «полный задний ход» и дал три коротких гудка. В ответ из тумана послышался один длинный гудок. Его подал норвежский пароход «Сторстад», который шел навстречу, в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской фирмой «Доминион Коал компани» и с грузом 11 тысяч тонн угля сейчас подходило к мысу Фатер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке. Вахту нес старший помощник капитана Альфред Тофтенес. Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старпом имел указание в случае ухудшения видимости немедленно вызвать капитана на мостик. Но Тофтенес выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубкой, он крикнул в капитанскую каюту: «Господин капитан, видимость резко снижается. Огни мыса Фатер скрываются в тумане». Он даже не сообщил капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым нужно разойтись!

Капитан Андерсон прибежал на мостик. В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме топовых, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера.

В это время на «Эмпресс оф Айрленд» капитан Кендалл приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один длинный гудок, показывая этим, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего две минуты, и Кендалла охватил ужас, с правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода. Расстояние между судами не превышало ста метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но уйти с дороги неизвестного парохода Кендаллу не удалось… Прямой форштевень «Сторстада» ударил под углом 35 градусов спереди в правый борт лайнера, войдя в. корпус почти на 5 метров. Удар пришелся в 4 метрах позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр, был слышен сильный металлический скрежет. Инерция «Сторстада» была значительна, и его носовая оконечность с усиленным набором шпангоутов для плавания во льдах произвела очень большие разрушения в борту канадского лайнера. Правый становой якорь норвежца при этом сыграл роль консервного ножа. Он как бы вскрыл и разрезал на протяжении нескольких метров обшивку лайнера. Подводная часть форштевня «Сторстада» вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть произвела страшные разрушения в жилых помещениях второго класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент было раздавлено…

Площадь пробоины в борту парохода составляла 350 квадратных футов (более 30 квадратных метров). Каждую секунду внутрь судна вливалось около 300 тонн воды. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться..

Капитан Кендалл хорошо знал лоцию Святого Лаврентия и решил посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. Он отдал команду «Приготовиться покинуть судно» и сказал старшему помощнику: «Проследите за тем, чтобы радисты дали SOS на мыс Фатер».

Чтобы читатель мог яснее представить себе, что происходило в эти минуты на тонущем лайнере, приведем цитату из воспоминаний Джеймса Гранта — врача-хирурга лайнера: «Катастрофа была настолько внезапной, что десятки пассажиров так и остались на своих койках, а. другие оказались пленниками в своих каютах, словно мыши в западне, — пассажиры провели на судне всего один день и еще не успели ознакомиться с расположением его помещений. В панике многие не смогли даже найти выход из коридоров на верхние палубы. Это в основном и явилось причиной того, что число жертв катастрофы оказалось столь ужасным».

Судовой врач дал точное объяснение большому числу жертв. Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться наверх из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвой своей медлительности: долго одевались или складывали в чемоданы свои вещи, третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей толпой сразу же по выходе из кают. Многие пассажиры не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из-за крена судна, и им пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы.

Через несколько минут офицеры доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка держит воду.

На борту «Эмпресс оф Айрленд» имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось около десятка деревянных спасательных плотов. Но они столь надежно были прикреплены к палубе, что удалось спустить на воду только шесть шлюпок, те, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой шлюпки закончился трагично: она сорвалась со шлюпбалки вниз, и все, кто в нее сел, оглушенные ударом, оказались в воде.

Пассажиры спасались по-разному. Одним жизнь досталась ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку, даже не замочив ног.

«Эмпресс оф Айрленд» продержался на плаву 17 минут. Шесть его шлюпок и четыре со «Сторстада» могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей.

Спешившие на помощь «Юрека» и «Леди Эвелин» прибыли слишком поздно. Когда они подошли к нужному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб «Эмпресс оф Айрленд».

К 3 часам ночи «Юрека» доставила на мыс Фатер 32 спасенных. Шлюпки «Сторстада» спасли 338 человек и доставили их на борт. Несколько человек умерло уже на борту «Сторстада».

Катастрофа «Эмпресс оф Айрленд» унесла больше тысячи человеческих жизней. Было подсчитано, что из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты ударом, обварены паром, утонули и умерли 1012, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек. Из 1 38 находившихся на борту детей спасено 4, из 310 женщин — 41, из 609 пассажиров-мужчин — 172 и из 420 членов экипажа — 248 человек. Таковы официальные цифры, названные расследованием, которое провело правительство Великобритании. Другие неофициальные источники дают цифры 1023. и 1027 человек.

Несмотря на звучное название — «Монблан», это был небольшой грузовой пароход — клепаное судно с четырьмя трюмами, деревянным ходовым мостиком, высокой тонкой трубой и двумя мачтами, вооруженными стрелами. Его построил какой-то небогатый судовладелец на английской верфи Рейлтона Диксона в Мидлсбро в 1899 году. Регистровый тоннаж «Монблана» составлял 3121 тонну, длина равнялась 97,5 метра, ширина — 13,6, осадка — 4,6 метра.

Когда началась первая мировая война, «Монблан» купила французская судоходная фирма «Компани женераль транс-атлантик». По требованию ведомства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, «Монблан» стал вспомогательным транспортом военно-морского флота Франции.

Вечером 5 декабря 1917 года «Монблан» под командованием капитана Айма Ле Медэка прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса.

Тем же вечером в 6 милях от «Монблана» в гавани Галифакса стоял с грузом готовый к выходу в море норвежский грузовой пароход «Имо». Он был немного больше и длиннее «Монблана». Его спустили на воду в 1889 Году в Ирландии со стапелей верфи «Харланд энд Волф».

В тот холодный зимний вечер капитан Хаакан Фром не успел вывести «Имо» из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это было договорено с властями порта, а только в 6 часов, когда над заливом опустились сумерки и вороти бонового противолодочного заграждения бухты были уже закрыты.

Наступило утро четверга.6 декабря 1917 года, до сих пор оставшееся в памяти канадцев как дата величайшей трагедии Галифакса и Канады.

Это утро выдалось на редкость ясным, но морозным. Галифакс просыпался, начиная свой напряженный трудовой день военного времени. С 7 часов утра третий помощник капитана «Монблана» штурман Жан Левек с мостика наблюдал в бинокль за канлодкой в ожидании дополнительных приказов военных властей. Вскоре с ее борта яркие вспышки фонаря Морзе сообщили: «Монблан, Монблан, Монблан. Поднимите ваш номер и следуйте в гавань Бедфорд, где получите дальнейшие указания командования».

Капитан Ле Медэк приказал выбрать якорь, и «Монблан» двинулся по фарватеру в гавань Бедфорд.

Примерно в это же время в гавани разводил пары «Имо». Он снялся с якоря в 8 часов 10 минут утра. Лоцман, время от времени отдавая команды на руль, уверенно вел судно между стоявшими на рейде судами. Он приказал увеличить ход, и, когда «Имо» подошел к проливу Те-Нарроус, ход судна был равен 7 узлам. Войдя в пролив, Хейс заметил впереди по курсу судно. Это был американский грузовой пароход.

Путь между островом Макнаб и мысом Плезент был закрыт минным полем, в котором имелся только один фарватер.

Лоцман «Монблана» Фрэнсис Маккей твердо помнил, что в соответствии с Правилами предупреждения столкновений судов в море он должен направить судно вправо, в сторону берега Дартмута (название района Галифакса). Через 15 минут он ввел судно в восточные ворота сетевого заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость была отличной. Это позволило лоцману уверенно вести судно по береговым ориентирам. А он их знал, как свои пять пальцев. До гавани Бедфорд остался самый легкий отрезок пути…

«Монблан» прошел в полкабельтовых от стоявшего на фарватере английского крейсера «Хайфлайер», который прибыл в Галифакс 1 декабря. Капитан Ле Медэк первый, как этого требовал обычай, отсалютовал ему флагом, дабы все знали, что в начале войны близ Рио-де-Оро этот корабль потопил немецкий вспомогательный крейсер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе».

Лоцман Маккей заметил пароход, выходивший из излучины пролива. Это был «Имо». До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который пересекал курс «Монблана». «Монблан» дал один короткий гудок, означающий, что судно меняет свой курс вправо. В целях предосторожности Маккей хотел еще больше отвести пароход вправо и передал вниз телеграфом снизить скорость до минимума. Не успел еще стихнуть звук гудка «Монблана», как «Имо», перебивая его, в нарушение всех международных правил, дал два коротких гудка: «Я изменяю свой курс влево».

Пытаясь избежать удара, Ле Медэк положил руль на правый борт так, чтобы отвести нос своего судна влево. Через несколько секунд нос норвежца с силой ударил в правый борт «Монблана» в районе первого трюма. Те, кто находился на мостике «Монблана» в момент удара, от ужаса застыли на месте. Их лица были белы, глаза широко раскрыты. Несмотря на мороз, по их спинам струился холодный пот. Только экипаж «Монблана», лоцман Маккей и командование морского штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту французского парохода, — 2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 гони порохового хлопка…

Когда суда столкнулись, форштевень «Имо», разворотив бор г, вошел на 3 метра в глубь трюма. От удара несколько бочек, закрепленных на носовой палубе в четыре яруса, оказались вскрытыми. Их содержимое потекло на палубу, по борту и оттуда сквозь зиявшую пробоину на твиндек, где была уложена пикриновая кислота. Машина «Имо» уже почти минуту работала на задний ход, и нос норвежца со скрежетом и снопом искр от удара — металла о металл выдернулся из пробоины. Разлившийся бензол вспыхнул, и бак «Монблана» охватило пламя. Каждое мгновение мог произойти взрыв адского груза… Капитан Ле Медэк и лоцман Маккей поняли, что всем находящимся на «Монблане» и тысячам людей на берегу грозит смерть.

Над баком парохода поднялся столб черного дыма высотой 100 метров. От нагрева взрывались железные бочки с бензолом, кусочки раскаленного металла дождем осыпали палубу. Погасить пожар ручными огнетушителями, которые имелись на «Монблане», команда не смогла и была вынуждена покинуть борт корабля. Брошенный на произвол судьбы «Монблан» стал дрейфовать к пирсам Ричмонда.

Часы на башне городской ратуши показывали 9 часов 6 минут утра, когда раздался чудовищной силы взрыв.

Большинство специалистов-пиротехников сходится во мнении, что до появления атомной бомбы взрыв, который произошел 6 декабря 1917 года в Галифаксе, является самым сильным взрывом, который когда-либо знало человечество. Он обернулся для Галифакса подлинной катастрофой.

Взрывная волна была направлена по всей картушке компаса. О силе этой волны можно судить хотя бы по тому, что стальной кусок шпангоута «Монблана» массой около 100 килограммов нашли в лесу, в 12 милях от города.

Все каменные здания, не говоря уже о деревянных домах, стоявших по обоим берегам пролива Те-Нарроус, в Дартмуте и Ричмонде были почта полностью снесены с лица земли. Особенно пострадала северная часть Галифакса — Ричмонд — район города, расположенный на склоне холма. Там рухнуло здание протестантского приюта сирот, заживо похоронив под своими каменными обломками и без того несчастных его обитателей. Было разрушено три школы: из 500 учеников в живых осталось 11. Кроме крупных зданий — заводов, фабрик, церквей, складов, — взрыв полностью разрушил 1600 и сильно повредил 12 тысяч жилых домов. Едва ли можно было найти тогда в городе целое оконное стекло. От взрывной волны вылетели окна даже в городе Труро, расположенном в 30 милях от Галифакса.

Когда взрывная волна утратила свою силу, в проливе Тё-Нарроус образовалась придонная волна высотой около 5 метров. Она сорвала с якорей и бочек десятки судов. Ею был подхвачен и «Имо». С частично снесенным спардеком, без трубы и с погнутыми мачтами, он был выброшен на берег. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хейс и 5 матросов.

По официальным данным канадской и американской печати, в городе погибло 1963 человека, более 2 тысяч пропало без вести, раненых около 9 тысяч человек, 500 лишилось зрения от разлетевшихся оконных стекол, 25 тысяч осталось без крова. Фактически число жертв было значительно больше. Одна канадская газета того времени сообщала: «Только фирма га-лифакского гробовщика Мак-Гилливрея изготовила 3200 могильных надгробных надписей за три дня».

На рассвете 7 декабря ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки со стороны Атлантики на Галифакс налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет.

«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», обслуживавших линию Нью-Йорк — Буэнос-Айрес.

«Вестрис» построен в 1912 году в Белфасте верфью «Уоркман и Кларк». Это было двухвинтовое грузо-пассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12 тысячам регистровых тонн.

В пятницу 9 ноября 1928 года капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал N 14 в Хобокене (Нью-Йорк).

10 ноября в 14 часов трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.

Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37° 35’ северной широты и 71° 08’ западной долготы, «Вестрис» затонул. Его гибель, явившаяся самой тяжелой катастрофой 1928 года, стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы.

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и, хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.

Подробности катастрофы, на другой день став достоянием прессы, получили мировую огласку. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только 8 женщин, поначалу вызвал резкие обвинения в адрес английских моряков. Еще бы! Из пассажиров спаслось 47 процентов, а из экипажа судна — 78 процентов.

Казалось странным, что большой современный лайнер, еще не старый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисс» задраили за 1 5 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько автомобилей в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 тонн угля на судно погрузили 3019 тонн.

Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. В тот день утром подносчики утл я жаловались, что вода поступает в угольную яму на шель-тердечной палубе по правому борту. Едва успели устранить течь, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устраншъ печь и вода продолжает посзупазъ. Она, проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.

«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей так ничего и не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта.

— В 19 часов 30 минут из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 тонн). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волнении не выравнивался.

В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже почти подошел к топкам котлов правого борта, что вода выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, сильно мешает работе машинной команды.

Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Устойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26 градусов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.

Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решил обратиться к помощи радиосвязи. Нет, он и сейчас не послал SOS. Это был просто сигнал срочного вызова станции СЯ (мол, ждите, может, передам). Только в 9 часов 56 минут радист «Вестриса» О’Лахлин по указанию капитана послал в эфир SOS.

На призыв «Вестриса» о помощи откликнулись 58 судов и несколько береговых станций. Ближе всех к гибнущему пароходу, в радиусе 200 миль, оказались лайнер фирмы «Гамбург-Америкалиние» «Берлин», американский линкор «Вайоминг», стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы» Американ Шиппер», «Креол», «Санта-Барбара», японский сухогруз «Окато Мару» и французский танкер «Митнам».

Капитан Карей приказал пассажирам третьего и второго классов собраться на шлюпочной палубе. На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене представлял проблему. Когда рискнули спустить шлюпку № 8, набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и почти все вывалились в воду.

Второй спускали шлюпку № 6, в которой находилось 46 женщин, 10 детей и 6 матросов. Когда она коснулась воды и осталось отдать тали, на нее свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны… Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули.

Шлюпка № 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду; Эту шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась. На борту парохода оставалось около 100 человек.

В 14 часов 30 минут «Вестрис» окончательно лег на правый борт.

На «Вестрисе» не было особой паники, команда беспрекословно подчинялась капитану и его помощникам. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме них двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот момент судно опрокидывалось на борт. «Я потом прыгнул в воду, — сообщал суду Дункан, — и полагаю, что он прыгнул после меня, но больше я его не видел. Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду.»

Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса», особенно матросов-негров. 13 ноября в 3 часа 15 минут, во вторник, к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход «Американ Шиппер». Его радиостанция передала в эфир сообщение: «В 3-15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37° 19’, долгота 70° 38’ западная». К рассвету это судно подняло на борт шлюпки №№ 1, 3, 5, 10 и 14. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас шлюпки №№ 7 и 11.

Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог ни поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым, ни спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения. Людей пришлось спасать с воды, Тут произошла еще одна трагедия: на людей в воде напали акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер японский  майор  Иноюйи  (акула  откусила  ему руку).

В 6 чаерц утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. Позже «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа.

Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа «Вестриса» унесла 159 человеческих жизней.

Пароход, о котором пойдет речь, вполне можно было бы перевезти на «Титанике», поставив поперек палубы. Назывался этот пароход «Сен-Филибер». Водоизмещение — 189 тонн, длина — 32,1 метра, ширина — 6 и высота борта — 2,61 метра.

«Сен-Филибер» — этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф — 15 июня 1931 года унес на морское дно полтысячи человек, что составляет одну треть жертв «Титаника».

«Сен-Филибер» построили в 1923 году на верфях Сен-Назера во Франции по заказу «Нантского общества судоходства». Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа — тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго классов. Над салонами находилась еще одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов. Хотя мощность паровой машины «Сен-Филибера» составляла всего 23 лошадиные силы, его труба возвышалась над палубой на 8 метров, что вместе с высоко расположенной, походившей на будку кассирши рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир. Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, «Сен-Филибер» имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос теперь вряд ли кто сможет дать ответ.

Во Франции до сих пор стараются умалчивать об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа — одна из самых мрачных страниц в истории судоходства страны Владельцам парохода было хорошо известно, что, когда «Сен-Филибер» отваливал от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10 градусов. Но поскольку «Сен-Филибер» в основном плавал по реке, власти классификационного общества «Бюро Веритас» с этим мирились. Восемь лет «Сен-Филибер» обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант — Сен-Назер.

Однажды летом 1931 года дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье — большой живописный остров, расположенный в 15 милях от устья Луары, в Бискайском заливе, который славился своими дубовыми рощами и мимозами.

«Нантское общество судоходства» согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

Воскресное утро 15 июня 1931 года не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют «четыре времени года за день».

Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился; и задул ровный юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и дал наконец солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.

Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья в толпе то и дело слышались наказы: «Привезите мимозу! Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!»

Ровно в 7 часов убрали сходни, и «Сен-Филибер» отошел от пристани. Через три с половиной часа пароход сделал в Сен-Назере небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер, дувший с юго-запада, перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на крутых мутных волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь.

Наконец через два часа судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились на пикник в дубовые рощи Нуармутье за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан «Сен-Филибера» Олив поспешил выйти в обратный рейс.

Около тридцати пассажиров, которые укачались в пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, которая соединяла остров с материком, добраться домой пешком.

Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки «барашки». Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн.

Пароход раскачивался все сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки «Сен-Филибер» дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, «Сен-Филибер» имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы уже накренившийся на правый борт пароход накренился еще больше и не смог уже выпрямиться.

«Сен-Филибер» лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту… Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.

Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: «Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю, только на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах…».

«Сен-Филибер» пошел ко дну между буями «1–2» и «1–3», ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек. Лоцманский бот вытащил из воды шестерых, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя «1–2» еще одного человека.

Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс? Где 500 пассажиров?

Хозяева «Нантской судоходной компании» не могли ответить на все эти «почему» и «где». Не мог дать на них ответ и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, — это официально объявить, будто «Сен-Филибер» был опрокинут шквалом и число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.

На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароход было продано ровно 500 билетов и на острове осталось 28 человек. На детей младше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправились на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом: через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Потом море стало выбрасывать на побережье трупы женщин и мужчин.

Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и в Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку: оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена путем подсчета проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7).

Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится остров Нуармутье… Их отвозили в Нант на братскую могилу жертв злополучного «Сен-Филибера».

«Принцесса Виктория», о которой идет речь, была построена в 1947 году в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». По типу судно являлось морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость равнялась 2694 тоннам, длина составляла 92,4 метра, ширина — 14,9, осадка — 3,9 метра. Два дизеля обеспечивали скорость 19 узлов. Судно могло принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. На счастье, в тот злополучный рейс на нем было всего 127 пассажиров. Спаслось 43 человека.

Плавание из шотландского порта Странрар через североирландский порт Ларн английские моряки в шутку называют «млечным рейсом». На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.

31 января 1953 года «Принцесса Виктория» должна была по графику выйти утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыли в Странрар ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись свинцовые облака, ветер срывал верхушки волн. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергюссон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ залива Лох-Райана, на пути следования «Принцессы Виктории», ожидается шторм, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по заведенной на линии Странрар — Ларн традиции паромы никогда не нарушали расписание из-за погоды, капитан Фергюссон даже не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более, что в этот раз судно было даже недогружено: всего 127 пассажиров и 44 тонны груза — чай, обувь и мануфактура. Если бы даже Фергюссон и решил «переждать погоду», то это выглядело бы просто-напросто несолидно.

В 7 часов 45 минут «Принцесса Виктория», дав отходной гудок, отвалила от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался роковой для парома рейс…

Прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире сигнал срочности — ТТТ: «Принцесса Виктория». Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на север.

Ближе всех к «Принцессе Виктории»; у горла пролива Килбреннан, находилось спасательное судно «Сальведа». Приняв сообщение парома, оно изменило курс и направилось на помощь, однако из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход ниже среднего.

В 10 часов 32 минуты в эфире раздался сигнал бедствия: «SOS, SOS, SOS. «Принцесса Виктория», четыре мили к северо-западу от Корнуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо».

Что же в это время происходило на пароме? Почему судно передало по радио призыв о помощи?

Выйдя из залива Jlox-Райан в открытое море, «Принцесса Виктория» встретила противный северный ветер, скорость которого достигала 75–80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.

От своей предшественницы «Принцесса Виктория» отличалась новизной в конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 метра при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые стойки ворог прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого оказалось невозможно. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергюссон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке следовало освободить чеку, крепившую баллер. В это время судно испытывало стремительную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса подвергались большому риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку баллера носового руля, и капитан, оставив попытку вернуться в порт своим ходом, стал ждать буксира.

Через несколько минут кормовые ворота парома под действием волн раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелась одна «новинка»: количество штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума (потом мы объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10 градусов.

Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергюссон был вынужден послать в эфир SOS. Вода из автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский носовой салон.

В 10 часов 45 минут Фергюссон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лox-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «Б» (над затопленной палубой), где команда раздала всем спасательные жилеты.

Шторм в Северном проливе продолжал крепчать, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почта пропала. Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корнуолла.

Капитаны поисковых кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».

Три корабля продолжали поиск. Весть о бедствии «Принцессы Виктории» уже облетела всю Англию: местные радиостанции передавали в эфир, как идет спасение парома. В 13 часов 08 минут капитан Фергюссон сообщил по радио: «Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно».

Вот что происходило в эти минуты на пароме. Крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. А всего на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но капитан Фергюссон не видел другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать нечего, и зная, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.

В шлюпке № 4 разместили женщин и детей, но, как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море… «Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?

В тот момент, когда «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лox-Райана и Корнуолла, Фергюссон, к удивлению всех, в 13 часов 54 минуты передал в эфир: «По определению наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лох».

Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берега Северной Ирландии. Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергюссона, ни радиста Бродфуга. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.

Скандинавские рыбаки именуют его по-разному: «Скала», «Гранитный Клык», «Каменный зуб». Он и вправду похож на одинокий зуб, торчащий из ненасытной пасти Северной Атлантики, и чем-то напоминает утюг. Само его название Роколл — в переводе с английского языка означает «весь камень» (или «все — камень»). Высота скалы 21 метр, ее основание у воды около 30 метров в длину и 24 метра в ширину. Восточная сторона скалы почти отвесная и имеет небольшую вогнутость, остальные стороны немного выпуклы. Северо-восточный верхний угол Роколла носит следы разрушения океаном.

На счастье мореплавателей, природе угодно было распорядиться так, что Роколл оказался в стороне от морских дорог и обитаемых берегов. Его координаты: 57°35′ северной широты, 13°48′ западной долготы. Это в 190 милях от островов Сент-Килда — самых западных островов Шотландии, в 360 милях от Фарерских островов, в 440 милях от самой южной точки Исландии.

В Северной Европе о Роколлё рассказывали небылицы, создавали легенды. Но видеть его доводилось в основном лишь рыбакам, хотя взглянуть на эту удивительную скалу хотелось многим: как-никак, «чудо света»!

22 июня 1904 года из Копенгагена в Америку отправлялся в очередной рейс пассажирский пароход «Нордж». Это был небольшой пароход — вместимостью всего 3320 регистровых тонн. Его построили 23 года назад в Шотландии, на реке Клайд, судостроители «Александр Стефан и сыновья» для фирмы «Дет Форенеди». Этим трансатлантическим рейсом он должен был доставить в Нью-Йорк более 700 пассажиров. Сейчас уже, конечно, никто не узнает, кто из них сумел уговорить капитана Ганделла проложить курс мимо Роколла. До этого в течение почти двадцати лет «Нордж», обслуживая регулярную Скандинавско-Американскую линию, никогда не приближался к «Гранитному Клыку» даже на сто миль. Но что бы там ни было, на шестой день плавания, 28 июня 1904 года, во вторник, перед рассветом «Нордж» оказался на подходе к Роколлу. Небо было затянуто со всех сторон облаками, дул крепкий норд-вест, и океан величаво катил размеренную зыбь. Накануне штурманы парохода не сумели определиться по звездам, и сейчас судно шло по счислению, имея на лаге 8,5 узла.

Капитан Ганделл поднялся на мостик и ждал появления Роколла. Он приказал вахтенному штурману объявить пассажирам, что скоро по правому борту они смогут увидеть чудо природы…

Часы в штурманской рубке показывали 7 часов 45 минут, когда судно дрогнуло и почти потеряло ход. Через секунду второй удар в днище сотряс корпус парохода так, что люди не устояли на ногах. «Нордж» остановился. Его носовая часть поднялась из воды, но машина парохода продолжала работать на передний ход. Капитан Ганделл приказал механикам реверсировать двигатель на задний ход. Только после этого он распорядился, чтобы измерили лотом глубину и произвели замеры в льялах.

Так была совершена непоправимая ошибка. Ганделл — не первый и не последний капитан, который ее допустил. Отдавая команду отрабатывать задний ход, он не знал еще характера повреждения подводной части судна. Лот показал глубину пять футов, и капитан понял, что сто судно выскочило на один из подводных рифов Роколла — риф Хэллен…

Словно насмехаясь над людьми, в эту минуту сквозь поредевшие облака по правому борту предстал в своем угрюмом величии «Гранитный Клык». Он будто бы хотел сказать «Норджу»: «Ты меня искал — я здесь, я никогда не покидаю своего места, теперь смотри на меня и любуйся».

Но людям уже было не до чуда природы. На пароходе все поняли, что случилось что-то страшное, непоправимое. Палуба парохода дрожала от больших оборотов машины, которая работала на задний ход. За кормой вихрились разводы и воронки от струй винта. Прошло пять минут, и «Нордж» с приглушенным водой скрежетом железа о гранит сошел кормой на глубину. Пароход снова закачался на зыби, и всем показалось, что страшное позади и плавание продолжается.

Но пассажиры не знали, что поднявшийся на мостик старший помощник Карпектор уже докладывал капитану: «Форпик, первый и второй трюмы залиты водой на уровень человеческого роста. Днище и второе дно пробиты, видимо, в нескольких местах. Из-за плотно уложенного груза и прибывающей воды пробоины заделать нельзя…».

И хотя в ход быстро были пущены паровые насосы, «Нордж» заметно оседал носом. Вода прибывала быстрее, чем насосы успевали ее откачивать. Судно тонуло…

А на его палубах толпилось около восьми сотен человек: 703 пассажира и 71 член экипажа.

У «Норджа» было шесть водонепроницаемых переборок. Капитан Ганделл распорядился немедленно задраить их, хотя знал, что это не спасало судно от гибели: вода поступала одновременно в два больших отсека — трюмы № 1 и № 2, не считая форпика.

Шлюпочная палуба «Норджа» походила на потревоженный муравейник. Над океаном слышались крики, стоны, плач, рыдания и ругань…

Вот что сообщил на суде спасшийся матрос первого класса Карл Матьессен: «На палубе с третьим штурманом я спускал на воду шлюпки. На первой из них заело тали, и она пошла к воде носом вниз так, что все, кто в ней находился, попадали в воду. Висевшую на кормовых талях шлюпку стало бить на зыби о борт парохода… Потом мы стали готовить другую шлюпку. За нами шла толпа плачущих женщин с детьми… Офицеры и команда не знали, по каким шлюпкам они были расписаны, и все время бегали от одной к другой. Некоторые матросы садились в шлюпки первыми, и лишь после угроз со стороны офицеров в них стрелять вылезали из шлюпок на палубу. Капитан Ганделл все время находился на мостике. Он отдал сразу столько команд, что экипаж толком не знал, что нужно делать».

«Нордж» погружался носом… Зыбь перекатывала свои могучие валы через его палубу. Люди отступали все дальше и дальше в сторону кормы, которая все выше и выше поднималась из воды. На воду удалось спустить всего семь шлюпок и сбросить все плоты, но большинство людей остались на борту тонущего «Норджа». Места хватило немногим. Люди пытались спасаться вплавь. Пассажирка Катерина Силллидер писала: «Сперва с палубы в воду прыгнул один человек, потом второй, третий. Вскоре после этого в воде можно было насчитать сотни плававших голов. Люди предпочитали умереть на свободе океанского простора, нежели в тесном чреве корабля. Лишь некоторые остались на его палубе, надеясь, что пароход, может быть, останется на плаву».

«Нордж» после удара о камни продержался на воде всего 12 минут. Он исчез в волнах, высоко задрав на несколько мгновений корму. В серых сумерках утра над океаном высился лишь одинокий Роколл. Повсюду плавали люди и обломки корабля. За несколько секунд до окончательного погружения «Норджа» третий штурман и матрос первого класса Карл Матьессен сумели спустить на воду небольшую рабочую шлюпку. С палубы тонущего парохода они видели, что на воде плавало всего две шлюпки, в которых находилось около 200 человек. Капитан и второй механик Брун держались на воде около часа, пока их не подобрала одна из трех шлюпок (остальные перевернулись). Это была шлюпка № 1 правого борта. Когда к Ганделлу вернулись силы, он принял у матроса Петера Олсена командование шлюпкой и направил ее в сторону Сент-Килда. Шлюпка была сильно перегружена (61 человек), а находившийся в ней неприкосновенный запас оказался мизерным: всего две банки воды и одна банка с галетами.

На другой шлюпке также был 61 человек, на третьей рабочей шлюпке находились третий штурман с матросом Матьессеном и 30 пассажиров.

Со шлюпки, которой командовал капитан, дважды видели проходившие в море суда, но не могли ничем привлечь их внимание. На пятый день плавания капитан Ганделл заметил землю: это были острова Сент-Килда. Но, прежде чем шлюпка дошла до берега, ее заметили с борта немецкого парохода «Энергия». В 6 часов вечера люди были подняты на его борт.

Вторую шлюпку увидели с английского рыболовного траулера «Сильвия» из порта Гримсби. Приняв на борт спасшихся, рыбаки полным ходом пошли к Роколлу. Но, кроме обломков и плававших в спасательных нагрудниках трупов, они никого не нашли.

Маленькая рабочая шлюпка была спасена пароходом «Сернова». Таким образом, из 774 человек пассажиров и членов экипажа «Норджа» остались в живых только 120. Ошибка капитана Ганделла обошлась ценой в 654 человеческие жизни.

В неприветливых североморских просторах, в трехстах двадцати километрах от шотландского побережья и в трехстах пятидесяти от датского, расположились рядышком две буровые платформы. Одна из них, «Эдна», как и положено, выкачивала нефть из подземного резервуара. Другая, «Александер Кьелланн», использовалась под жилое помещение, хотя и она строилась как эксплуатационная платформа. Здесь даже оставили 80-метровую буровую вышку, совершенно бесполезную, конечно, для морской гостиницы. «Эдна» заякорена на грунте. Полупогруженный «Кьелланн» способен автономно передвигаться. При хорошей погоде нефтяники пользовались стометровыми переходными мостками между платформами.

27 марта 1980 года море штормило. Ветер достигал скорости пятьдесят пять узлов. Валы десятиметровой высоты обрушивались на металлические основания платформ. «Эдне» большого вреда они не причинили, а вот «Кьелланн» в двадцать тысяч тонн вздрагивал на своих пяти полых стальных ногах.

В 18 часов 45 минут по Гринвичу мощный удар океанской волны переломил одну из ног, как раз ту, что находилась под буровой вышкой. Сместился центр тяжести, и платформа стала быстро крениться. За несколько минут крен увеличился до 45 градусов. Новые толчки волн быстро докончили дело — платформа рухнула набок и перевернулась. Капитан успел дать сигнал тревоги, однако для многих он прозвучал слишком поздно. Всего за четыре с половиной часа до катастрофы предыдущая смена закончила двухнедельную вахту и отбыла в Ставангер. Ее сменила новая команда.

Как полагают, на «Кьелланне» в тот день находилось 228 человек, в основном норвежцы. Кроме них, в экипаже были британцы, финны, португалец, испанец. В момент катастрофы около четверти экипажа находилось в кинозале. От трагической смерти спаслись только те, кому удалось в недолгие мгновения преодолеть сплетение коридоров, площадок, трапов и вырваться на палубу.

Одним из спасшихся был Тони Сильвестер. Он успел добраться до шлюпки и после трехчасовой болтанки в штормовом море вместе с шестью счастливчиками был спасен вертолетчиками.

Норвежец Улаф Скоттхейм смотрел вместе с другими ковбойский фильм. «Вдруг все мы почувствовали страшный удар под днище надстройки. Палуба накренилась. Меня буквально вышвырнуло в раскрывшуюся дверь. Я было ринулся в каюту за спасательным жилетом, но железная палуба стала дыбом. Я понял, что надо прыгать… До «Эдны» неполная сотня метров, но мне показалось, что я плыл вечность».

Первыми на место катастрофы прибыли вертолеты. Летчикам открылась страшная картина: из морской кипени сиротливо вздымались к низким темно-серым тучам четыре ноги опрокинутой платформы. Вокруг плавали уцелевшие люди с «Кьелланна»: на шлюпках, на пневматических плотиках, некоторые держались на плаву благодаря спасательным жилетам.

Немедленно приступили к спасательным работам. По словам одного из пилотов, горизонтальная видимость не превышала ста метров. Нижняя граница облаков проходила всего в тридцати метрах от воды. Часа через два к месту катастрофы прибыло несколько торговых судов. Из Ставангера послали специальный медицинский отряд.

Наступившая темнота прервала спасательные работы, Ночь пережили немногие. Утром самолета, два десятка вертолетов, 47 кораблей обыскивали с воздуха и с воды район катастрофы. В мрачно-серых североморских водах, постепенно успокаивающихся после шторма, торчали ярко-оранжевые опорные понтоны перевернувшейся платформы да качались пустые резиновые плошки. Надежды спасателей с каждым часом таяли. В итоге удалось спасти восемьдесят девять человек и выловить тела сорока двух погибших. Восемьдесят пять буровиков пошли на дно, видимо, замурованные во внутренних помещениях надстройки…

31 марта, пятый день после трагедии на «Александере Кьелланне», Норвегия объявила днем национального траура. Правительство обещало сделать все возможное для выяснения причин катастрофы. Это важно не только для норвежской нефтяной промышленности: ведь в одном Северном море плавбазы типа погибшей платформы дают убежище пяти тысячам нефтяников.

«Александер Кьелланн», как и десяток подобных платформ-близнецов, построен в 1976 году французской компанией КФЭМ из Дюнкерка. Представитель компании утверждает, что платформы этого типа строились с учетом жестоких североморских зимних штормов. Они могут выдерживать ярость волн двадцати-тридцатиметровой высоты.

Прежде всего подумали, что повреждена подводная часть пятой опоры в результате незарегистрированного столкновения с каким-нибудь судном. Такой удар мог сыграть роковую роль при штормовом ветре. Наутро, однако, оказалось, что эта опора плавает неповрежденная у перевернутой платформы.

Но почему платформа завалилась набок после утраты только одной опоры? Ведь строители приводят расчеты, доказывающие, что платформа теоретически вполне устойчива и на четырех ногах. Если эти расчеты верны, то в катастрофе виновны эксплуатационники — «Филипс петролеум компани». В погоне за максимальной прибылью правление компании торопилось начать разработку месторождения. Предполагается, что еще при постановке платформы сделали ложный маневр, и в результате якорные цепи с одного борта были натянуты как струна, а с другого провисали. При резком толчке штормовой волны удерживающие цепи оборвались и платформа накренилась.

По мнению экспертов из французской компании, поставившей одиннадцать вышек такого типа на промыслы всего мира, роковую роль сыграла четырехпалубная надстройка, в которой разместился плавучий отель. Вполне возможно, что из-за буровой вышки и надстройки сместился центр тяжести платформы. Несомненно, любопытен еще один факт. Оказывается, плавучую гостиницу собирались заменить в ближайшее время. В Ставангере уже была приготовлена к буксировке платформа «Генрик Ибсен».

Может быть, неполадка в пятой опоре уже была обнаружена? Тем не менее компания не слишком торопилась с заменой: с самой-то платформы добыча не велась, а замена должна была обойтись в 50 миллионов долларов. Либо специалисты компании уступали в профессиональной подготовке специалистам других фирм, либо правление компании осознанно игнорировало правила безопасности на буровых.

В мировой истории речных катастроф это происшествие стоит на первом месте по числу жертв и является одной из самых тяжелых катастроф в истории торгового флота США. Речь идет о гибели парохода «Султанша», унесшего почти две тысячи человеческих жизней.

Пассажирский колесный пароход «Султанша» построили в верховьях реки Миссисипи в 1863 году. В то время он считался одним из самых больших и роскошных пароходов страны. Он имел три палубы, на которых были размещены просторные салоны, залы, каюты. Мощная паровая машина обеспечивала судну ход до 23 км/ч. «Султанша» была рассчитана на перевозку 276 каютных и 400 палубных пассажиров.

В начале апреля 1865 года командование штаба генерала Уллиса Гранта отдало приказ погрузить в Виксберге на «Султаншу» партию военнопленных северян, которые почти два года содержались южанами в лагерях-тюрьмах Андерсонвиля, Кахабы, Мейсона и Фиско. Капитану Мэсону приказали принять на борт 2239 освобожденных из плена северян. На «Султанше» уже находилось 70 каютных пассажиров, не считая 85 членов экипажа. Таким образом, когда пароход вышел из Виксберга, на его борту было 2394 человека — в три с лишним раза больше допустимой нормы.

К вечеру 26 апреля «Султанша» прибыла в Мемфис. Здесь погрузили уголь, сто 240-килограммовых бочек сахара, десяток овец и 50 свиней. В полночь того же дня «Султанша» отошла от пристани Мемфиса и продолжила свой путь вверх по реке.

К 2 часам ночи на пароходе все погрузились в тяжелый сон. Спали, кто как мог устроиться, лежа и сидя. После Мемфиса пароход прошел всего 8 миль. Наступил четверг 27 апреля. Судовые часы показывали 2 часа 40 минут утра. В это время и произошла катастрофа: взорвался правый паровой котел «Султанши». Судя по описаниям очевидцев, взрыв был очень сильный, но не очень громкий, он скорее походил на резкий выхлоп сжатого воздуха. Пробитые палубы рухнули под тяжестью огромной массы человеческих тел. Одна дымовая труба упала за борт, вторая обрушилась на бак парохода. Не прошло и минуты, как всю среднюю часть судна охватил огонь. Построенный из дерева и отделанный внутри деревом, пароход являл собой «богатую пищу» для огня.

Отто Барден, солдат из штата Огайо, устроился на ночлег в котельном отделении «Султанши». Хоть он и находился очень близко от взорвавшегося котла, но чудом остался жив. Мотом он писал: «Передо мной взметнулась огромная темная масса какой-то смеси перегретого пара, дыма, кусков угля, обломков и кирпичей. Задыхаясь, я добрался к краю образовавшейся в борту пробоины. Вспыхнувший пожар осветил реку на пару миль. Там я стоял некоторое время, пока меня оттуда не отогнал огонь. Потом я выбрался наверх и стал подвигаться к рулевой рубке. Я нашел большую доску, но она оказалась слишком тяжелой, чтоб я смог ее поднять. Схватив небольшой кусок деревянного бруса, я залез на кожух гребного колеса и прыгнул в воду».

Разрушения на «Султанше» оказались огромными. Проломленные взрывной волной, не выдержав веса толпы, палубы обрушились. Большая часть спавших на них солдат погибла в первые же минуты. Огонь, раздуваемый ветром, с невероятной быстротой превратил покалеченный пароход в исполинский костер, плывущий вверх по реке: паровая машина «Султанши» и левый котел не пострадали, продолжали вращаться гребные колеса парохода. Машину некому было остановить.

Другой очевидец катастрофы, лейтенант Джо Эллиот, писал: «…Пройдя женский салон, я оказался на корме парохода и по трапу поднялся на верхнюю палубу. Оттуда вдоль борта я посмотрел на нос судна. Картина была ужасна. Палубы обрушились, одна труба упала за борт, среди языков пламени метались солдаты. Выскакивая из огня, они бросались в воду, прыгали по одному и по несколько человек зараз. Вода всюду была усеяна плававшими людьми. Прыгая за борт, солдаты ударялись не о воду, а о головы уже ранее прыгнувших гуда, калеча их и себя. «Султанша» выглядела как исполинский факел, пылавший на стремнине реки. Взметнувшиеся в небо языки пламени, увенчанные дымом, давали пляшущие отблески на воде. Борта парохода были облеплены людьми словно мухами, которые не нашли в себе смелости прыгнуть в ледяную воду. Воздух над рекой наполнился криками и мольбами о помощи».

Лейтенант Джо Эллиот спасся, ухватившись за плавающую лестницу судового салона.

Когда произошёл взрыв, других судов поблизости не было. Ширина реки в этом месте достигала 3 миль. Чуть ниже по течению от пристани Тэглеман на берегу находился военный форт северян Пикеринг, недалеко от которого стоял на якоре речной броненосец «Эссекс», дежурный мичман которого услышал взрыв и доложил командиру. Командир броненосца лейтенант Берри тут же отдал приказ готовить шлюпки к спуску на воду. «На восьмивесельном катере, который спустили раньше других гребных судов, — докладывал лейтенант Берри, — я направился на стремнину реки… Еще было совсем темно, небо затянуто тучами. Горевший пароход ушел вверх по реке. Единственным ориентиром для нас были крики раненых и тонущих людей. Первый человек, которого мы подняли с воды в наш катер, настолько окоченел, что отогреть его мы не смогли. Второй, которого мы нашли, тоже вскоре умер. Потом мы стали спускаться вниз по течению, к форту Пикеринг. Стоявший на берегу часовой форта выстрелил в нас и крикнул, чтобы мы причалили к берегу. Мы вынуждены были подойти к нему в то время, когда совсем рядом несчастные молили о помощи, они уже не могли держаться на воде… Я объяснил этому стражу, что случилось на реке и что мы спасаем тонущих. Он ничего не ответил, и мы снова направились на стремнину…».

Здесь необходимо объяснить, почему часовые форта северян открыли огонь по гребному катеру «Эссекса». Несмотря на то, что война между Севером и Югом была закончена и подписан мирный договор, отдельные группы плантаторов-южан продолжали вести в низовьях Миссисипи партизанскую войну. Командование северян отдало распоряжение всем сторожевым постам фортов на берегах Миссисипи тщательно следить за неизвестными лодками и не допускать высадки партизан-южан в этом районе.

«Султанша» оставалась на плаву около часа. Когда ее борта прогорели ниже ватерлинии, она, все еще объятая пламенем, со страшным шипением, в клубах дыма и пара скрылась под водой, с ней затихли и последние крики людей, пытавшихся найти у ее борта спасение. Тех, кто ухватился за плававшие обломки, выдержал ледяную воду, течение реки увлекло вниз. Их проносило мимо Мемфиса, на набережных которого еще горели ночные газовые фонари.

Катастрофа на «Султанше» потрясла современников. Количество убитых взрывом, погибших в огне, утонувших и пропавших без вести составило около 1653 человек, спасся — 741 человек. Из двенадцати пассажирок — представительниц «Христианского комитета женщин» уцелела только одна. Из офицеров «Султанши» в живых остался лишь старший механик парохода Найт Уинтрингер. В течение недели в больницах Мемфиса, куда доставили пострадавших, от увечий и ожогов умерло около 70 человек. Таким образом, общее число человеческих жертв этой катастрофы составило более 1700 человек.

До «Титаника» Европа не знала более страшной катастрофы, чем эта.

3 сентября 1878 г. у причала «Лебединый», по левому берегу Темзы, в тени Лондонского моста экскурсионный колесный пароход «Принцесса Алиса», украшенный флагами и вымпелами, под звуки оркестра принимал пассажиров. Это был железный колесный пароход, считавшийся одним из лучших в составе флота фирмы «Лондон стимбоут компании». Он отличался от других пароходов изящными обводами корпуса и был очень популярным судном у лондонцев. Двенадцать лет кряду он совершал регулярные однодневные круизы по Темзе от Лондонского моста до Ширнесса и обратно. Пароход был сравнительно небольшой: длина его составляла 65 метров, ширина — 6,1, высота надводного борта — 2,5 метра. Этот пароход мог принять на борт по действовавшим тогда правилам 936 пассажиров, а по нормам обеспечения безопасности человеческой жизни на реке на нем имелись всего 2 небольшие спасательные шлюпки и 12 спасательных кругов.

В 10 часов 30 минут «Принцесса Алиса», дав гудок, кормой отошла от причала и, развернувшись на середине реки, пошла вниз по течению одиннадцатиузловым ходом. На ее борту находилось более 700 экскурсантов, большую часть которых составляли женщины и дети. Для привлечения на экскурсию пассажиров компания оборудовала на пароходе шикарный салун и наняла оркестр. Как только «Принцесса Алиса» отвалила от пристани, его дирижер приказал музыкантам играть популярную в те годы мелодию «Хорошее рейнское вино». На верхней палубе парохода начались танцы. Чтобы высадить отдельных пассажиров и принять на борт других, пароход сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде. Плавание до Ширнесса прошло вполне благополучно и весело. С палуб парохода экскурсанты любовались окраинами Лондона, восхищались красотой берегов Кента и Эссекса.

Оркестр играл почти без перерыва. После трехчасовой стоянки в Ширнессе, отведенной для пикника, очень довольные отдыхом экскурсанты возвратились на борт парохода. «Принцесса Алиса» отправилась в обратный рейс. Салун был переполнен, пассажиры пили, беззаботно распевали песни и танцевали. В 6 часов вечера «Принцесса Алиса» сделала остановку в Грэйвсэнде. Здесь на пристани ее ждали сотни экскурсантов, которые, посетив знаменитый королевский парк Рочестервил Гардиенс, спешили засветло добраться до Лондона ближайшим пароходом. Капитан «Принцессы Алисы» Вильям Гринстед, опасаясь перегрузить судно, принял на борт только половину желающих. Таким образом, на судне оказалась уже почти тысяча пассажиров…

Вечер был ясным и теплым. «Принцесса Алиса», избегая сильного отливного течения, шла вдоль правого берега Темзы к мысу Трипкок. В этом месте излучина Баркингс-Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич, и русло реки под углом 45 градусов поворачивает на юго-запад. До Вулвича оставалось чуть более полутора километров.

В это время вниз по реке шел угольщик «Байуэлл Касл», который в балласте направлялся за углем в Ньюкасл. На его борту находились два лоцмана: Дикс — речной, обеспечивавший проводку до Грэйвсэнда, и морской лоцман Чапман, который должен был вести судно дальше. В 19 часов 35 минут капитан «Принцессы Алисы» заметил огни идущего навстречу парохода, с которого лоцман Дикс, в свою очередь, увидел красный левый бортовой огонь «Принцессы Алисы», открывшийся из-за мыса Трипкок. Ширина Темзы в месте встречи судов равнялась трети мили, видимость была отличной. В те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Суда могли расходиться любыми бортами в зависимости от ситуации.

Понимая, что встречное судно идет против течения и огибает мыс Трипкок, лоцман «Байуэлл Касл» Дикс решил, что оно повернет к северному (левому) берегу реки, где отливное течение было, по его мнению, намного слабее. Сам он намеревался приблизиться к южному берегу реки и разойтись с колесным пароходом левыми бортами. Но капитан «Принцессы Алисы», имевший права лоцмана, был иного мнения: он принял решение не пересекать курс встречного судна и продолжать идти вдоль южного берега. Но в этот момент Гринстед проявил определенную нерешительность: слишком поздно стал перекладывать руль на левый борт. Когда судно вышло из-за прикрытия мыса, мощное течение вынесло его на стремнину реки. На «Байуэлл Касл» теперь видели зеленый огонь правого борта «Принцессы Алисы», он был подставлен под удар. Лоцман Дикс мог спасти положение, если бы быстро повернул влево, но руль «Байуэлл Касл» был уже положен на правый борт.

Столкновение было неизбежным. За несколько секунд до происшествия с обоих пароходов слышались окрики, требования уступить дорогу, проклятия и ругательства.

Угольщик своим прямым, как старинный угольный утюг, форштевнем ударил в правый борт «Принцессы Алисы» чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью почти полторы тысячи регистровых тонн, разрушив машинное отделение, фактически разрезал корпус судна пополам…

Перед столкновением капитан Гринстед, находившийся на ходовом открытом мостике, расположенном между кожухами гребных колес, крикнул неистовым голосом в открытый люк машинного отделения: «Стоп машина!» Видя, как в сумерках на его пароход надвигается исполинский клин форштевня угольщика, он вскинул руки и произнес: «О боже!» В это время рулевой потянул вниз рукоять парового гудка. Его звук не заглушил рев тысячной толпы.

После удара нос «Байуэлл Касл» некоторое время удерживался в пробоине борта «Принцессы Алисы», которая еще держалась на плаву. Но капитан угольщика Томас Харрисон совершил непоправимую ошибку — он дал в машинное отделение команду: «Полный задний ход!» Форштевень парохода выдернулся из пробоины, куда мощным каскадом хлынула речная вода.

Действие этой трагедии длилось всего 4 минуты. Как только «Байуэлл Касл» отошел назад, корпус «Принцессы Алисы», разрубленный форштевнем почти пополам, переломился на две части, которые погрузились на дно Темзы.

Сразу же после столкновения все, кто находился в салуне и салонах «Принцессы Алисы», бросились к дверям. В давке их не смогли сразу открыть: они открывались внутрь помещений.

При погружении носовой части парохода взорвались паровые котлы, десятки людей были обварены паром. Река в месте столкновения судов была усеяна барахтающимися телами. Ища спасения, люди хватались друг за друга и шли на дно. Тонули целыми семьями, тонули сотнями. Люди путались в своих длинных одеждах и захлебывались. Над темной гладью Темзы поплыли деревянные обломки, скамейки, сотни чепцов, цилиндров, котелков и корзин от снеди для пикника. Отливное течение уносило все это в сторону моря.

«Байуэлл Касл» приблизился к месту, где тонули люди, и, став на якорь, спустил на воду шлюпки. С его борта спустили все имевшиеся швартовные концы и тросы. Но это дало возможность спастись немногим, так как сильное отливное течение уносило даже умевших плавать людей вниз по реке.

Когда нос угольщика вонзился в борт «Принцессы Алисы» и некоторое время, пока капитан Харрисон не дал машине полный задний ход, удерживался в пробоине, люди могли бы перебраться на борт «Байуэлл Касл», не будь он в балласте. Взобраться на его высокий отвесный борт было невозможно, это удалось лишь одному человеку. Им оказался некий Джордж Липнекар, прослуживший в Королевском флоте 12 лет. После удара он по штагу трубы добрался до якорной цепи угольщика и по ней перелез на его борт.

Команда «Байуэлл Касл» спасла с воды 63 человека, а всего спасенных оказалось около 200. Многих спас с воды экскурсионный пароход «Дюк оф Тек», принадлежавший той же компании, что и «Принцесса Алиса».

Поиски тел погибших велись целую неделю. Из реки, в разных ее местах, извлекли 630 утопленников, включая 8 из 14 членов экипажа «Принцессы Алисы». Тело капитана Гринстеда нашли на пятый день у причала Вулвича. Сколько трупов не было обнаружено, сказать никто не мог. Тех, кого не опознали родные и близкие, похоронили близ Лондона в братской могиле.

Одним из самых быстроходных и популярных у публики пассажирских пароходов в начале нашего века считался «Истленд». Он был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно имело длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4,3 метра. Оно было снабжено тремя гребными винтами. Жители приозерных городов неизменно называли его «Королевой скорости».

Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 л.с.), он мог развивать ход до 22 морских миль в час.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к Кедровому мысу на острове Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Потом портом его приписки стал Кливленд.

Особенно любила кататься на «Истленде» молодежь. Видимо, это объяснялось тем, что на его верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его был слышен на несколько миль.

В течение 1913 года владельцы «Истленда» продали на него двести тысяч билетов. В следующем году «Королева скорости» снова вернулась на родное озеро Мичиган — теперь пароход принадлежал фирме «Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани». Им по-прежнему командовал его капитан Гарри Петерсен.

Летом 1915 года «Истленд» был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн электрик компани».

В субботу 24 июля, в 7 часов утра к причалу на реке Чикаго, где был отшвартован «Истленд», начали стекаться экскурсанты. Почти все пассажиры несли с собой плетеные корзины с провизией для пикника. Билет на экскурсию стоил всего 75 центов. Правление разрешило компании брать на пароход детей до десяти лет без билета. «Истленд» был рассчитан на перевозку в дневные рейсы 1000 человек. На этот раз билетов было продано 2500. Видимо, капитан Петерсон об этом не знал, так как счет пассажирам у сходни контролеры не вели — они просто надрывали билеты. На «Истленде» пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на «Титанике»…

«Истленд» стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был отшвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на просторы озера Мичиган.

Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло своим изящным корпусом и начало медленно валиться на левый борт. Сначала на это никто не обратил внимания. Крен с каждой секундой увеличивался. Потом к краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу в салонах стала двигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна… «Истленд» кренился все быстрее, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех пассажиров, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), стоявших на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Почему «Истленд» стал крениться не на правый борт, который был ошвартован у причала, а на противоположный?

Тот, кто совершал путешествия на речных судах, провожал, встречал их, вероятно, замечал, что при подходе к причалу пассажиры скапливаются у того борта, которым судно швартуется или которым отходит от причала. Это вполне естественно: люди прощаются или ищут глазами в толпе тех, кто их провожает. «Истленд» стал крениться на дальний от причала борт по той причине, что его прогулочный рейс был рассчитан на один день и экскурсантов никто не провожал. А какой интерес пассажирам смотреть на причал, который они уже видели? Любопытней было взглянуть на реку, посмотреть, что там делается. Возможно, что-то еще привлекло в этот момент внимание пассажиров. Так или иначе, «Истленд» стал крениться на противоположный от причала борт.

Когда крен достиг 30 градусов, даже те, кто никогда не бывали на судне, поняли, что происходит. Страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, в коридорах и на лестничных клетках началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Кучи людей бились в тесных помещениях, как пойманные в сеть рыбы. Почти все, кто находились наверху, были сброшены в воду. В реке барахтались сотни женщин и детей, сверху им на головы падали другие. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В грязной воде реки Чикаго беспомощно барахталась тонущая толпа, люди били, кусали, царапали и топили друг друга.

«Истленд» продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырывали из земли причальные тумбы и береговые кнехты.

Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Из его нутра слышались грохот и шипение — это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей. «Истленд» лег левым бортом на дно реки.

Прошло всего 6 минут…

Еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.

При спасении пассажиров героем оказался капитан парохода «Миссури» Вильям Брайт. Он только что отшвартовал свое судно у причала. Увидев, что «Истленд» опрокинулся на борт, он остановил такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу и поднялся на второй этаж дома, стоящего напротив причала. Из окна он видел, что сотни барахтающихся в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Он высунулся из окна, сложил ладони рупором и крикнул полицейским: «Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу «Истленда»!». После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: «Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит «Истленд»!» Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, спасли жизнь многим.

Спасательные работы длились недолго. Всех, кого видели на воде или внутри выступавшей над уровнем реки части парохода живыми, вытаскивали на берег, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

В Чикаго наступил траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из корпуса «Истленда». Несколько сотен мертвецов вытащили из парохода, когда прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду. Сколько же жизней унесла эта катастрофа?

Официальная пресса США называла цифру 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сотен погибших. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции журналистам, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов.

Через тридцать лет американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели «Истленда». Катастрофа произошла из-за того, что механик по небрежности неправильно заполнил балластные цистерны судна…

Этот инцидент — один из самых ужасных в истории американского флота. Он произошел в 530 км к северо-востоку от берегов Пуэрто-Рико. Линкор «Айова» принимал участие в военно-морских маневрах. Взрыв произошел в момент, когда линкор проводил учебные стрельбы. Гремели 16-дюймовые орудия — орудия главного калибра. Предполагают, что в стволе разорвался снаряд.

Пламя охватило орудийную башню, где находился полный комплект боеприпасов. В этот момент на борту было 1575 матросов и офицеров, в том числе командующий вторым флотом военно-морских сил США Джонсон.

Центр оборонной информации Вашингтона так оценил случившееся: «Орудийная башня линкора — это огромная стальная могила. Если происходит взрыв — люди обречены. Они заперты, им некуда спастись в этом стальном помещении размером 10х6 метров, высотой 2,3 метра. Никому не будет спасения от огня, жара ударной волны, от осколков». Пострадавшим морякам медицинская помощь была оказана на месте. Многие были эвакуированы вертолетами.

Линкор «Айова» водоизмещением 58 ООО тонн, был построен во времена второй мировой войны. В 1984 году он был модернизирован, оснащен новейшим вооружением, в том числе крылатыми ракетами «Гарпун» и «Томагавк» с ядерными боеголовками. Представители ВМС США сообщили, что подобная трагедия имела место в октябре 1972 года на крейсере «Ньюпорт», когда снаряды взорвались рядом с 8-дюймовым орудием. Погибли двадцать, ранены тридцать шесть человек. Инцидент произошел у берегов Вьетнама.

В 1967 году в результате произвольного пуска ракеты с находившегося на взлетной полосе самолета на палубе авианосца «Форрейстолл» погибли 134 моряка. Выдвинуто несколько версий по поводу трагедии на «Айове». Так, ведущий телекомпании МВС Фрэнсис высказал предположение, что во время стрельбы 16-дюймовых орудий внутри башни сдетонировали пороховые заряды.

Обращает на себя внимание репортаж корреспондента другой телекомпании Джордже Пакуэта. Он рассказал следующее: «В 1984 году линкор «Айова» был модернизирован и оснащен компьютерами. Но сама подготовка к ведению огня осталась прежней. Состоит она вот в чем — сначала в ствол орудия подается огромный, весом с автомашину «Фольксваген», снаряд, а затем гуда помещаются пороховые заряды общим весом в 50 кг» Эту систему корреспондент назвал «архаичной». Во время ее проведения и произошел взрыв. В башне воцарился ад, начали взрываться другие снаряды с порохом. Орудийная башня «Айовы» — это огромное сооружение с пятью внутренними этажами. Во время боя там могут находиться до 70 моряков. Этим объясняется большое число погибших. К тому же мощность взрыва была направлена в нижние отсеки, где находилась взрывчатка.

В результате 47 моряков погибли, десятки получили ранения различной тяжести.

Известный астролог Павел Глоба, побывавший в Таллинне в середине сентября 1994 года, предсказал Эстонии штормы и ураганы. А 28 сентября назвал «урожайным временем» для катастроф. «Как же так, — смеясь, спрашивали его, — ведь 28 в Таллинне концерт Ирины Понаровской?».

«Мне жаль Понаровскую, — ответил Глоба, — но концерт придется отменить…».

Ночью 28 сентября, когда дождь бился в окна, ветер гнул до земли деревья, а две северные балтийские столицы мирно спали, в Финском заливе произошла трагедия. В 100 км от шведских берегов затонул белоснежный красавец паром «Эстония», направлявшийся из Таллинна в Стокгольм. 776 пассажиров и 189 членов экипажа почти моментально оказались в воде. Трагедия была столь стремительной, что с «Эстонии» успели подать всего один сигнал бедствия — пока не отключилась система энергоснабжения. Через час на месте трагедии от парома не осталось и следа, только волны.

Причины катастрофы окончательно не выяснены. Специалисты мрачно шутят: чтобы затопить такую современную громадину, надо было открыть кингстоны…

Пассажирский лайнер «Эстония» — из семьи знаменитых «Викингов» постройки восьмидесятых годов. Разве для такой махины это возраст?

Первыми на место катастрофы прибыли шведы — теплоходы «Мариэлла», «Викинг» и «Силья Европа».

Немедленно вылетели спасатели из финского города Турку. Телекомпании трех стран, которых коснулась трагедия — Финляндии, Швеции, Эстонии, — с раннего утра следующего дня беспрестанно показывали свежеотснятые кадры: из вертолета выносят спасенных людей. Спасательные работы продолжались целый день, хотя в Таллинне уже понимали, что шансов выжить у тех, кто несколько часов продержался в воде при температуре 8 градусов по Цельсию, почти нет.

Больше всего на борту было шведов — 444. Эстонцев насчитывалось около 200. Были среди пассажиров теплохода и русские, белорусы, латыши, литовцы, финны, норвежцы, канадцы. Траур был объявлен в Эстонии, Швеции и Финляндии.

На следующий день после катастрофы в Таллинне говорили о 126 спасенных. О том, что творилось на тонущем судне, рассказывают очевидцы трагедии — семья Ворониных. Это едва ли не единственная семья, которой удалось спастись в ледяной воде после крушения парома. Разбросанные по разным плотам, подобранные разными вертолетами, судами, развезенные по разным госпиталям, они встретились наконец в Турку втроем, точно так же, как и начинали свой путь из Таллинна тем трагическим вечером.

Александр:

«… Мы ехали в Данию на деловую встречу и не полетели самолетом только потому, что нас предупредили, что из-за сильных ветров рейсы отменяют один за другим…».

Василий Иванович:

«… Мы пришли, расположились, покушали. Вася пошел отдыхать в каюту, а мы с Александром еще в баре посидели, посмотрели, как девчата там выступают. Когда выходили из бара, волнение на море уже чувствовалось. Мы уже легли спать и почти заснули. Но тут внука Васю стало укачивать…».

Вася:

«…Качало, как на американских горках…»

Василий Иванович:

«… И вдруг я почувствовал толчок, и судно стало крениться.

Потом второй толчок Паром накренился так сильно, что мы с Василием слетели с коек…».

Александр:

«… Мы были на шестом этаже в каюте люкс. Полетели столики, стулья. Мы выскочили, не понимая, в чем дело. Шума моторов не было слышно. Паром начал крениться, крениться… Василий Иванович говорит: «Надо одеваться!» Накинули на себя, кто что успел, и побежали к выходу. А нам же не рассказали ни где спасательные жилеты, ни где выход. Тогда мы спустились на пятый этаж и тут Василий Иванович открыл дверь на палубу. Тут был еще один сильнейший удар, и мы с Васей метров двадцать летели вниз по коридору с бешеной скоростью. Именно летели, а не катились. Ударились о перегородки, отделяющие каюты от коридора. Я их сразу все снес и начал терять сознание. Вася сказал мне: «Папа, я, кажется, сломал руку…».

Василий Иванович:

«… У Александра вес солидный, сто десять килограммов. Люди вокруг кричали, стонали. Человека два были в крови — наверное, обо что-то ударились. Никакой команды «Спасайтесь!», мол, «Выходите на палубу!» не было…».

Александр:

«… И судно начало медленно оседать. А дверь, в которую мы должны были выйти, оказалась наверху. Внизу было бы легче — катись кубарем и все. А так надо было подниматься вверх под углом сорок пять градусов. На ступеньках лежали окровавленные люди. Они кричали, плакали, умоляли спасти. Я сказал сыну, что, видимо, дойти не смогу — такая была боль. Меня почти парализовало… Выбравшись из каюты с помощью сына, мы оказались на воздухе. Кто-то из команды начал раздавать спасательные жилеты. Был шторм, плакали пожилые люди. Темнота — электричество отключилось. Но только как спуститься шлюпкам? Столько народу… Люди хватались за шлюпку… Ее надо было сначала сбросить, а потом прыгать и хвататься. А они держались за нее и думали, что спасутся. Мы пытались помочь им, но тут нас накрыла мощная волна…».

Василий Иванович:

«… Нас снесло в море, и мы потеряли друг друга из виду…».

Вася:

«… Я сломал мизинец, третью косточку. Когда нас смыло волной, мы уже друг друга больше не видели. Меня несколько раз перекрутило, я стукнулся головой обо что-то железное. Потом смотрю — в воде плот перевернутый. Я сначала рукой держался за него. Вижу — рядом еще один плот, а на нем люди. Когда я на него залез, там уже плавали фонарики, аптечка, несколько ракет…».

Василий Иванович:

«… Много ли прыгнуло людей? Нет. Те, кто прыгнул, все могли бы спастись. Но ведь многие даже не могли выйти из кают. У нас на плоту было двенадцать человек, и двое на наших глазах умерли от переохлаждения. Один, лет под тридцать, был в плавках, а второй — лет сорока пяти. Они были оба в забытьи. Мы старались их расшевелить, помогали. Тот, что помоложе, умер часа через три, а тот, что постарше — часа через полтора…».

Александр:

«… Подобрали нас уже утром. Через два-три часа после катастрофы подошли суда. Но они не могли приблизиться к нам. Но как только они встали рядом, сразу появилось чувство. мы спасены. Вертолет летал, мы махали руками, но спасатели нас не видели, очевидно. И только утром, когда собрали всех, заметили и нас. Мы последние остались. Нас подняли вертолетом на теплоход, обматывая веревками, цепляя по два человека. Вертолет опустился на палубу. Нас накрыли одеялами, штук пять-шесть на каждого набросали. Кофе горячий дали…».

Первые выводы трехсторонней комиссии обнародовал министр транспорта и связи Эстонии: «Вне всякого сомнения причиной крушения парома послужило проникновение большой массы воды через автомобильный люк. Комиссия однозначно пришла к выводу, что подъемная носовая часть отделилась от корпуса еще в пути. Неясно, результат ли это изношенности металла или перенапряжение. После приоткрытая носовой части большая масса воды устремилась на автомобильную палубу, что и заставило «Эстонию» накрениться».

Этот вывод подтверждают показания спасенного третьего машиниста Маргуса Трео:

«… С капитанского мостика просили выровнять крен и спустить из резервуаров пресную воду по одному борту. Но это уже было невозможно. Крен был почти девяносто градусов, и, остановились машины…».

Большое несчастье произошло в самом центре Лондона. Затонул речной пароход, на борту которого находилось от 120 до 150 человек. Он столкнулся ночью 20 августа 1989 года с большим драгером, перевозившим песок, раскололся надвое и мгновенно пошел на дно.

В живых осталось 78 пассажиров, совершавших на борту «Маркизы» вечернюю прогулку. Их вытащили из воды спасатели на лодках, которые действовали четко и оперативно. Кое-кто сам смог добраться до берега.

Речной трамвай «Маркиза» был арендован для путешествия по Темзе в связи с днем рождения одного из пассажиров. Выяснилось, что многие пассажиры, в основном молодые люди, танцевали на палубе. От удара их просто снесло в воду. Те же, кто находился в нижних помещениях парохода, видимо, пошли на дно вместе с ним. Помощь тем, кто остался в живых и держался на поверхности, пришла не только от спасателей, но и с другого прогулочного судна, в момент катастрофы находившегося, к счастью, в каких-то 100 метрах. Его капитан Уильямс выступил одним из главных свидетелей.

«Я немедленно остановился, увидев, что произошло, — рассказывает он. — Бросил все спасательные средства в воду и стал спасать людей. Столкновение произошло рядом с мостом Саутбридж. Капитан драгера выбрал для своего прохода центральную арку, что и стало причиной трагедии. Столкновение с «Маркизой» было неминуемым».

«Боубелл» — судно, повинное в трагедии, занималось тем, что перевозило песок из устья Темзы вверх по течению для строительных работ.

Сорок лет тому назад линкор «Новороссийск» по невыясненным до конца причинам подорвался и затонул на внутреннем рейде Севастополя, унеся с собой сотни жизней. Это одна из величайших трагедий на военно-морском флоте. До сих пор не известны ни причины гибели линкора, ни точное количество погибших. Служба линкора «Новороссийск» (бывший итальянский «Джулио Чезаре», доставшийся СССР после разделов флота Италии) продолжалась недолго — менее семи лет. Вот как это произошло.

28 октября 1955 года, пятница. В этот день линкор совершил свой последний выход в море. Утром он снялся со швартовых бочек номер 14, вечером возвратился в базу. Перед входом от оперативного дежурного было получено приказание встать на швартовой бочке номер 3, принадлежащей линкору «Севастополь». В 18 часов корабль направился к указанному месту стоянки. Но при подходе к носовой бочке линкор, управляемый не очень опытным в швартовке капитаном второго ранга, проскочил ее, хотя, чтобы сдержать инерцию движения, Хоршудов отдал перед этим якорь. Но он сделал это несколько в стороне от обычного места. Потом положение корабля было выправлено, и он встал на левый якорь. Эти детали имеют значение при выяснении причин подрыва линкора.

После этого на корабле были ужин, увольнение части экипажа на берег, развод наряда, баня и стирка. Сошел на берег временно исполняющий обязанности командира Г. Хоршудов. Старшим на борту остался помощник командира корабля капитан второго ранга 3. Серполов.

Перед ужином на корабль прибыло новое пополнение — бывшие солдаты, переведенные из округа на флот. Их успели переодеть в матросское рабочее платье, но оставили сапоги… На ночь их разместили в одном из носовых помещений линкора. Для большинства из них это был первый и последний день военно-морской службы. В 1 час 30 минут ночью 29 октября 1955 года в носовой части линкора глухо прогремел взрыв. Корпус «Новороссийска» содрогнулся от мощного удара. На всех палубах сразу же пропало электроосвещение. Корабль погрузился в темноту, отключились сигнализация, радиотрансляция.

После короткого замешательства на линкоре была объявлена аварийная боевая тревога, экипаж занял места по боевому расписанию, корабельные аварийные партии приступили к работе по локализации последствий взрыва. На стоявших рядом крейсерах также была объявлена тревога. Их медицинские группы стали прибывать к борту «Новороссийска». Спасательных средств было мало, да и возможности у них были скромные.

Носовая часть корабля погрузилась в воду, а отданный якорь и швартов носовой бочки крепко держали линкор, не позволяя сдвинуть его с места и отбуксировать на отмель. Вода продолжала поступать в корпус.

Шел третий час после взрыва. Видя, что поступление воды остановить не удается, Хоршудов обратился к командующему флотом вице-адмиралу Пархоменко с предложением эвакуировать часть команды, которая из-за затопления носовой части корабля стала собираться на корме и насчитывала сотни человек. Командующий отрезал: «Не будем разводить панику!»

Однако вскоре по линкору была отдана команда: «Не занятым борьбой за живучесть построиться на юте». Матросы, старшины, офицеры стали выходить из задраенных по-боевому внутренних помещений, палубных надстроек, башен и строиться на верхней палубе в корме. В строю собралось до тысячи моряков. К трапу стали подходить плавсредства, на них успела сойти небольшая часть экипажа.

Вдруг корпус корабля дернулся и начал крениться на левый борт. Шеренги моряков стали скатываться с уходящей из-под ног палубы в воду.

В 4-15 линкор лег на левый борт, а через мгновение перевернулся вверх килем. Начался второй акт трагедии, жертвами которой стали теперь уже сотни моряков, оказавшихся в воде. Одетые в бушлаты, рабочую одежду, они образовали возле бортов линкора живое поле. Многие, особенно вчерашние солдаты из нового пополнения, быстро тонули, затянутые промокшей одеждой и сапогами в глубину моря. Правда, часть команды сумела взобраться на днище корабля, другие отплыли в сторону, и их подобрали спасательные плавсредства. Кое-кто сумел доплыть до берега самостоятельно.

Стресс от пережитого был такой, что у некоторых моряков, доплывших до берега, не выдерживало сердце, и они тут же падали замертво. Моряки, взобравшиеся на днище и снятые потом оттуда спасателями, а также те, кто находился рядом на спасательных судах, слышали внутри корпуса частый беспорядочный стук. Это подавали о себе весть живые, не успевшие выбраться из отсеков. Отчаянный стук заживо погребенных все нарастал, сливаясь в сплошную дробь. Спасатели судна «Карабах», не дожидаясь указаний сверху, вскрыли обшивку корпуса в корме линкора. Через разрез успели спастись семь моряков. А потом из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый воздух…

Вскоре корабль из-за выхода воздуха из воздушных мешков стал медленно погружаться. Запоздалые попытки заварить прорези ничего не дали. К утру 30 октября «Новороссийск» затонул. В последние минуты перед погружением по звукоподводной связи, доставленной к месту аварии, было слышно, как моряки, находившиеся внутри корабля, пели «Варяг».

1 ноября водолазы, спускавшиеся к затонувшему линкору, уже не слышали никаких звуков…

Вот как описал это ужасное событие Виталий Говоров:

«На шесть часов двадцать девятого октября был назначен выход в море крейсера «Молотов», где я служил в должности командира дивизиона «живучести». Крейсер стоял метрах в двухстах пятидесяти от линкора. Я отдыхал в каюте, ждал сигнала готовности корабля к выходу в море. Вдруг что-то толкнуло меня и подбросило на койке. Я услышал глухой звук взрыва. Через три-четыре минуты прозвучала команда: «Баркас к правому трапу. Кормовой аварийной партии построиться на юте». Все команды были выполнены необычайно быстро, в этом уже чувствовалось внутреннее напряжение моряков. Прибыв на ют, получил боевую задачу от командира крейсера капитана 1-го ранга Каденко: «Отправиться на линкор «Новороссийск» и оказать помощь».

Через десять минут после взрыва мы были на борту «Новороссийска». Линкор стоял с малым дифферентом на нос, с небольшим креном на правый борт. Освещения в носовой части корабля не было. Доложив вахтенному офицеру о прибытии, я направился в район взрыва.

Увиденное потрясло меня: развороченные палубные листы горой поднимались над палубой, на их рваных концах и на них висели разорванные человеческие тела. А под ногами был слой ила, перемешанного с кровью. Не встретив никого из командования линкора, я направился искать пост энергетики живучести.

По пути в одном из помещений столкнулся с матросами аварийных постов. Их было человек 12–15, ожидавших каких-либо команд. Поскольку я оказался единственным в этой части корабля офицером, я принял командование на себя. Телефонная связь не работала, в помещении темно… Первой моей командой было: «Крепить носовую переборку, палубные люки». Через них уже пробивалась вода. Часть матросов я отправил закрывать иллюминаторы. Я никого из них не знал, так же как не знал и устройства этого корабля, но отлично понимал, что если внутрь корабля поступает вода, выдавливает переборки, если расходятся швы, то с этим надо бороться. Я рассчитывал на выучку матросов и не ошибся.

Аварийщики были хорошо подготовлены, знали, что как надо делать. А вода все прибывала. Крен стал уже на левый борт, дифферент увеличился. Через палубные люки из каких-то помещений, куда мы проникнуть не могли, сочилась вода. Не имея легких водолазных аппаратов, матросы ныряли в люк и пытались изнутри заделать щели. Только когда вода доходила мне до подбородка (мой рост 186 см), я давал команду покинуть помещение. Все острее ощущалась нехватка аварийного материала и инструментов. В дело пошли столовые ножи и вилки, вместо кудели рвали простыни, вместо ручников использовали собственные кулаки, обмотанные полотенцами.

А потом нам передали команду: «Прибывшим с других кораблей собраться на юте». Я поблагодарил матросов за мужество и поднялся на палубу. Но на ют попасть не успел. Я прошел всего пятнадцатъ-двадцать метров по левому борту, как корабль начал опрокидываться. Успел схватиться за поручень трапа, заметил, как стремительно промелькнул флаг на фоне освещенных окон домов за угольной пристанью.

Я падал спиной вниз и видел, как с накрывавшей меня палубы корабля с грохотом сыпались в воду люди. И до сих пор мне помнится казавшийся тогда коротким, но по-звериному страшный тысячеголосый крик ужаса. И все.

Меня накрыло кораблем. Я в какой-то момент потерял сознание, оно ко мне вернулось под водой. И тогда я почувствовал рядом что-то копошащееся, толкающее ногами и руками. Сам попытался двигаться, но ничего не получилось. Чувствовал, что грудь прижата к чему-то плоскому, и это плоское вдавливало страшной тяжестью. И ощущение этой тяжести не забыть до сих пор. Успел нахлебаться воды и вновь потерял сознание. Последняя мысль перед провалом в темноту: «Как глупо приходится погибать…»

Сознание вернулось вновь, когда я летел вверх в огромном пузыре воздуха. Воздух вырвался из затапливаемого помещения с такой силой, что как струей выбил меня из-под палубы, оборвав все пуговицы на кителе и сорвав брюки. Я оказался на поверхности, где-то в метре от днища линкора. Я не стал на него взбираться, сработал рефлекс, что может засосать в воронку.

Потом меня подняли на баркас. Вскоре я оказался в госпитале. Сотрясение головного мозга, ушиб грудной клетки, спина — сплошной синяк без кожи, кровохарканье. Правая рука висела плетью — как потом оказалось, был отрыв лопатки.

Уже после гибели линкора стало точно известно, что корабль спасти было нельзя. Это определили академические расчеты. Невозможно было спасти линкор, но многих людей — да. На борту «Новороссийска» находилось семь адмиралов и около тридцати старших офицеров. Можно было бы задержать момент опрокидывания. Буксировка линкора на мелкое место, начатая где-то около двух ночи, когда уже был выровнен крен, привела к свободному перетеканию тысяч тонн воды с одного борта на другой, что в итоге приблизило момент опрокидывания.

Причиной трагедии линкора стал, очевидно, взрыв глубинной мины, оставшейся со времен второй мировой войны. Я не верю в версию о диверсантах, так как воронка на месте взрыва на дне бухты эквивалентна взрыву заряда весом 11001200 кг взрывчатки. Диверсионные лодки не способны к перевозке такой массы груза».

Взрыв был такой сильный, что пробил насквозь — от днища до верхней палубы — весь многоэтажный бронированный корпус линкора, образовав в нем огромный пролом. Все самые страшные разрушения пришлись на наиболее густонаселенную часть линкора, где в носовых кубриках, расположенных на нескольких палубах-этажах, спокойно спали сотни матросов и старшин. По оценке правительственной комиссии, при взрыве сразу же погибло не менее 150–170 человек, было ранено около 130. По данным совета ветеранов линкора, погибло 608 человек.

Весной 1975 года средства массовой информации США и других стран разразились потоком сообщений о том, что ЦРУ подняло часть советской подводной лодки с ядерными ракетами. Приводились суперсекретные детали операции…

А началось все с трагедии. 24 февраля 1968 года из пункта базирования на Камчатке под названием Могила вышла на боевое патрулирование подводная лодка с бортовым номером 574, дизельная, с тремя баллистическими ракетами подводного старта, с ядерными головными частями большой мощности, а также с двумя ядерными торпедами. Командовал подлодкой капитан первого ранга В. Кобзарь, охарактеризованный командованием как опытный, грамотный, волевой подводник. В течение двенадцати дней экипаж выполнял поставленные задачи по скрытному патрулированию (возвращение лодки в пункт базирования намечалось на 5 мая 1968 года), а 8 марта не вышел на связь.

В тот день ПЛ-574 должна была дать контрольное радиодонесение — короткий сигнал. Но…

О том, что произошло, вспоминает адмирал в отставке В. Дыгало, командовавший в то время соединением, в состав которого входила подлодка.

«В соответствии с боевым распоряжением В. Кобзарь регулярно направлял в штаб донесения о ходе плавания. Но 8 марта мы все были встревожены — лодка не ответила на контрольную радиограмму, переданную штабом Тихоокеанского флота для проверки связи. Правда, это не давало основания предположить трагический исход плавания — мало ли какие причины помешали командиру выйти на связь! Но донесение так и не поступило. Это было серьезным основанием для тревоги.

Тем более, что, по данным разведки, примерно в эти же дни в японский порт Йокосуко прибыла американская подводная лодка, имевшая повреждения. Американцами во время захода этой лодки в порт принимались необычные меры безопасности: к ремонту привлекался только американский персонал. Возникала мысль о столкновении под водой.

Срочно начала готовиться поисково-спасательная операция. В океан были направлены самолеты, боевые корабли, вспомогательные суда. Глубина в районе поиска — 5000–6000 метров. Удаление от Камчатки — около 1230 миль.

Однако двухмесячный поиск в районе, где могла затонуть подлодка, закончился безуспешно. Анализ обнаруженного масляного пятна показал — оно соляровое, дизельное. Стало быть, лодка погибла».

Версий гибели ПЛ-574 выдвинуто и существует до сих пор несколько. Наиболее обоснованной представляется та, которую высказал адмирал В. Дыгало, — советскую подводную лодку непреднамеренно протаранила следящая за ней американская атомная подводная лодка. ПЛ-574 в момент столкновения следовала на перископной глубине в режиме «работы двигателя под водой», РТП, как говорят специалисты, и из-за шума двигателя была «глухой». Американская подводная лодка маневрировала на малых дистанциях и предположительно при повороте ПЛ-574 на новый курс ударила ее верхней частью боевой рубки. ПЛ-574 с затопленным центральным отсеком пошла на дно и унесла в океанскую пучину жизни 98 моряков.

Москва промолчала о катастрофе. Родственникам погибших рассылались похоронки, в которых указывалось: «Ваш сын… муж… отец… признан умершим».

О катастрофе молчали. Тем не менее о ней узнали в США, причем не только о самом факте, но и о районе гибели ПЛ-574. Затонувшую субмарину сфотографировали, фотоснимки показали. Лодка лежала на грунте, на ровном киле, почти без крена. У американцев появилась реальная возможность завладеть многими секретами советского Военно-морского флота — главного противника ВМС США на море. Особый интерес — к шифровальной машинке.

Однако ЦРУ достать подводную лодку не удалось. При подъеме она вдруг разломилась пополам в месте пробоины. Кормовая часть выскользнула из захватов и устремилась на дно океана вместе с телами большинства погибших и баллистическими ракетами. Ракеты с ядерными боеголовками уплыли от ЦРУ. Однако эксперты ведомства посчитали, что цель наполовину достигнута. В их руках находился первый отсек с торпедой и второй, командирский, отсек с шифропостом. В районе Гонолулу, на закрытом для плавания судов полигоне, из носовой части подлодки были извлечены тела, погибших моряков. За семь лет их почти не тронул тлен: на огромных глубинах кислород отсутствует.

Как и предусматривалось планом («Проект Джинифер»), подводники с ПЛ-574 были перезахоронены в океане по принятому в Морфлоте СССР ритуалу. Из корпуса подводной лодки были извлечены две ядерные торпеды, документы, другое имущество. Однако главной цели спецслужбы США так и не достигли — шифров не было. Так уж получилось.

Причина оказалась неожиданной как для американцев, так и для нас самих. Во время заводского ремонтах модернизацией во Владивостоке, в 1967 году, командир ПЛ-574 В. Кобзарь проявил «инициативу»: за соответствующее вознаграждение, точнее за спирт, перенес штатную шифрорубку из второго в четвертый отсек, расширив тем самым свою командирскую каюту.

Пассажиры морского парома «Скандинавиан стар», отправившиеся в путешествие на пасхальные дни 8 апреля 1990 года, стали жертвами халатности экипажа, владельцев судна и пренебрежения ими правилами безопасности. К такому выводу пришли как спасательные группы, высадившиеся на горящем судне, так и специалисты, осматривавшие почерневший от пожара паром. По неполным данным погибли 148 человек, но это не окончательная цифра, поскольку количество пассажиров превышало список. Были обнаружены еще десять трупов людей, не значащихся в числе тех, кто приобрел билеты на тот злополучный рейс из Осло в датский порт Фредериксхавн. Одним словом, не были зарегистрированы некоторые дети.

Утверждают, что пожар на «Скандинавиан стар» в проливе Скагеррак — одна из самых крупных морских катастроф, случавшихся на суднах стран Западной Европы в последнее десятилетие. Так вот, о правилах безопасности.

Уцелевшие пассажиры утверждают, что они не слышали никаких сигналов тревоги, никаких объявлений по местному радио. Пожар возник ночью в 2.30. Когда же они проснулись от удушающего дыма, то не сразу смогли понять, что происходит и что им предстоит делать. Норвежец Лео Оделанд был одним из тех, кто не потерял самообладание.

Он бросился к устройству пожарной тревоги, нажал кнопку. Звука не последовало. Не оказалось в рабочем состоянии и второе устройство, которое норвежец тоже хотел использовать.

Отсутствие сигналов тревоги — одно из основных нарушений правил безопасности. Большинство погибших задохнулись в каютах, некоторых нашли в коридорах: они стали искать выход слишком поздно. Паром перевозил много автомобилей. Некоторые водители спали в кабинах своих автомашин (и это тоже нарушение правил), им также не удалось выбраться на палубу.

На судне не работали многие противопожарные средства. В частности, спасатели, высаживающиеся на борт «Скандинавиан стар», не смогли использовать пожарные краны, так как к ним не была подключена вода. Когда же некоторые из спасавшихся сели в лодку, то они обнаружили, что не работают моторы.

Атмосферу беспорядка усиливало и то обстоятельство, что персонал судна мог объясняться в основном по-испански или по-португальски, хотя рабочий язык на пароме был английский. Пассажирами же главным образом были норвежцы, а также датчане и шведы. Паром «Скандинавиан стар» выполнял всего лишь седьмой рейс по маршруту. Раньше он плавал у американских берегов. Судно было зарегистрировано на Багамских островах и до недавнего времени входило в систему датской пассажирской компании. Ее контролировал датский миллионер Хенрик Юхансен. Команду набрали совсем недавно, она еще не успела познакомиться с системой запасных выходов, персонал не обучали тому, как надо действовать в условиях пожара и как спасать людей.

Хорошо еще, что в проливе Скагеррак довольно оживленное движение. На помощь объятому огнем парому подоспели моряки из разных стран. Быстро поднялись в воздух норвежские и шведские вертолеты. Но даже такая оперативная помощь многим не помогла.

На борту согласно спискам находилось 362 пассажира и 95 членов команды. Паром не был загружен даже наполовину. Его полная мощность — 1100 пассажиров и 200 автомашин. Полиция пришла к выводу, что пожар на пароме возник по крайней мере в двух местах одновременно. Возможно, на судне действовал пироман. Но если бы экипаж знал правила безопасности и действовал в соответствии с ними, жертв было бы намного меньше, а возможно, и не было бы совсем.

На берег в шведский порт Люсичиль доставлено 125 трупов. А на борту судна в местах особо сильного пожара зафиксированы останки еще 25 пассажиров. Однако по весьма приблизительным подсчетам, произведенным полицией, среди погибших или пропавших значится 192 человека. Такая неопределенность обусловлена тем, что на пароме оказалось немало пассажиров, которых не было в списке купивших билеты. Стал известен еще один факт паром «Скандинавиан стар», который плавал у берегов Америки, однажды уже горел. Это случилось в марте 1988 года. Дело тогда обошлось без жертв, но совет безопасности на транспорте США после тщательного обследования судна пришел к заключению, что обеспечение безопасности на пароме не на должном уровне. Рекомендации совета, к сожалению, не были учтены владельцами парома. Во время последнего пожара, например, выяснилось, что в местах, где огонь особенно сильно разбушевался, из 15 запасных выходов действовало только 3.

Эту катастрофу называют величайшей морской катастрофой за все века мореплавания. 30 января 1945 года в Данцигский залив Балтийского моря вышел один из самых крупных кораблей Германии «Вильгельм Густлов».

Вильгельм Густлов был лидером швейцарских нацистов, одним из помощников Гитлера. Однажды в его штаб-квартиру явился еврейский юноша из Югославии Давид Франкфутер. Назвавшись курьером, он вошел в кабинет Густлова и всадил в него пять пуль. Так Вильгельм Густлов стал мучеником нацистского движения.

В его честь и был построен океанский гигант — непотопляемый девятипалубный «чудо-корабль», последнее слово техники. Два театра, танцплощадки, бассейны, гимнастический зал, рестораны, кафе с зимним садом и искусственным климатом, личные апартаменты Гитлера. Длина — 208 метров, запас топлива — до Йокогамы: полсвета без заправки. Он не мог затонуть, как не мог затонуть железнодорожный вокзал. Вдова Густлова разбила бутылку шампанского о борт судна, его крестил сам Гитлер и на банкете поднял тост «За великую Германию!».

В эту же пору, чуть позже, Александр Маринеско стал командиром подводной лодки-малютки М-96. В войну «Вильгельм Густлов» стал учебной базой высшей школы подводников, а Маринеско перешел на подлодку С-13.

Шел январь 1945 года. Железные дороги забиты, гитлеровцы бегут и вывозят награбленное морем. 27 января на совещании представителей флота вермахта и гражданского начальства командир «Вильгельма Густлова» оглашает приказ Гитлера переправить на западные базы экипажи новоиспеченных специалистов-подводников. Это был цвет фашистского подводного флота — 3700 человек, экипажи для 70–80 новейших подлодок, готовых к полной блокаде Англии. Погрузились и высокопоставленные чиновники — генералы и высший офицерский состав, вспомогательный женский батальон — около 400 человек. Среди избранников высшего общества — 22 гауляйтера земель Польских и Восточной Пруссии. Известно, что при погрузке лайнера к нему подъезжали машины с красными крестами. А по данным разведки на лайнер выгружали перебинтованные муляжи. Ночью на лайнер грузилась гражданская и военная знать. Были там и раненые, и беженцы. Цифра 6470 пассажиров взята из судового списка.

Уже на выходе из Гдыни, когда 30 января четыре буксира стали выводить лайнер в море, его окружили малые суда с беженцами, и часть людей приняли на борт. Далее лайнер зашел в Данциг, где принял раненых военнослужащих и медперсонал. На борту оказалось более 7000 человек.

Много лет спустя в германской печати обсуждали: если бы на корабле были красные кресты, потопили бы его или нет? Спор бессмыслен, госпитальных крестов не было и не могло быть. Судно входило в состав военно-морских сил Германии, шло под конвоем и имело вооружение — зенитки. Операция готовилась настолько тайно, что старшего радиста назначили за сутки до выхода.

Во время перехода между высшими чинами вспыхнул конфликт. Одни предлагали идти зигзагами, постоянно меняя курс, сбивая со следа советские подводные лодки. Другие полагали, что лодок бояться не надо — Балтика была начинена минами, в море курсировало 1300 немецких кораблей, бояться надо самолетов. Эти вторые предлагали идти напрямую, полным ходом, чтобы скорее миновать опасную воздушную зону.

С-13 вышла в море 11 января и 20 дней курсировала впустую в заданном районе. Неизвестно, что сыграло главную роль — свои, никому не ведомые расчеты, интуиция? Но Маринеско решил покинуть заданный район и вышел на цель. Лодка шла в погоне за «Вильгельмом Густловым» в темноте, в надводном положении, на предельной скорости. Лайнер был настолько огромен, что Маринеско сначала принял его за плавучий судоремонтный завод.

Теперь на подводной лодке во всех отсеках звучал голос командира. По всем правилам Маринеско должен зайти в атаку со стороны моря. Но именно отсюда и ждут нападения, здесь идут корабли охраны. И Маринеско принимает неординарное решение — подобраться к кораблю со стороны берега. Опасность была в том, что, если лодку заметят, уйти будет невозможно.

Казалось, С-13 сама идет в мышеловку. У Маринеско был дар — находить выход из, казалось бы, безвыходного положения. С-13 начинает погоню. Крутая волна, ветер и снег сбивали с ног стоящих наверху. Мотористы падали с ног от жары и смрада. Подлодка проскальзывает между минами на дне, чтобы со стороны берега выбрать место для атаки. Три торпеды точно ложатся в цель и топят «Вильгельм Густлов».

После попадания всех трех ракет на лайнере странным образом вдруг вспыхнули все лампы в каютах, вся иллюминация на палубах. Прибыли корабли береговой охраны, с одного из которых был сделан снимок тонущего корабля. «Вильгельм Густлов» тонул не пять и не пятнадцать минут, а один час и десять минут. Это был час ужаса. Капитан пытался успокоить пассажиров, объявляя, что корабль просто сел на мель. Но уже завыли сирены, заглушая голос капитана. Старшие офицеры стреляли в младших, прокладывая себе путь к спасательным шлюпкам. Солдаты стреляли в обезумевшую толпу. При полной иллюминации «Вильгельм Густлов» ушел на дно.

Невероятно было то, как Маринеско уводил лодку от гибели. На С-13 услышали, как за ними идут по пятам три миноносца и четыре сторожевых корабля. На подлодку было сброшено более двухсот бомб. Но С-13 жива и продолжает борьбу. Через несколько дней она потопила еще один немецкий военный корабль.

Хотя и говорят, что время лечит, но трагедии, подобные случившейся с теплоходом «Нахимов», остаются в памяти навсегда. 1 сентября 1986 года весь мир облетело сообщение; «…Ночью, вблизи города Новороссийска, в результате столкновениях грузовым судном потерпел аварию и затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов».

Это судно по праву занимало место лидера, и не только потому, что оно было самым крупным пассажирским лайнером на Черном море. Были в «Нахимове» неуловимые, не поддающиеся описанию стать и величие, которые рождаются в результате дерзновения и, может быть, удивительного озарения тысяч людей. Не все знают, что «Адмирал Нахимов» — это знаменитый пароход «Берлин», один из первых пассажирских лайнеров экстра-класса, спущенный со стапелей в Германии в 1925 году.

Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен — Нью-Йорк, было торпедировано во время второй мировой войны английской подводной лодкой и затонуло в устье реки Свине. В таком состоянии — лежащим на дне — судно получено Советским Союзом в счет репараций после поражения Германии в 1948 г. Несмотря на это, Регистр СССР подтвердил его хорошую сохранность.

За десять лет до рождения «Берлина» ледяная гора пропорола обшивку правого борта печально знаменитого «Титаника». Урок «Титаника», глубоко осмысленный судостроительной наукой, привел к ясному конструктивному решению: разделять корпуса судов определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок так, что судно должно оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Таких переборок на «Нахимове» было целых двенадцать. Этот пароход утонуть не мог!

Несколько слов о месте катастрофы — Цемесской бухте. Сама бухта имеет форму гигантской подковы. Курсы пассажирских судов, плавающих на Крымско-Кавказской линии, безукоризненно отлажены, подобно расписанию движения поездов между Москвой и Санкт-Петербургом. Отойдя от причала Новороссийска, «пассажиры» сворачивают вправо, минуют бухту и затем идут вдоль побережья на сравнительно небольшом (несколько миль) расстоянии от него. Суда, идущие с моря, пересекают этот «пассажирский» курс. Таким образом, пересечение курсов (но не столкновение!) «Нахимова» и «Васева» было предопределено.

«Петр Васев» был специализированным судном для перевозки зерна. Он был построен в Японии в 1981 году и оснащен самыми современными навигационными приборами, в том числе аппаратурой для автоматической обработки информации, связанной с расхождением судов. Добавим, что такие судна — балкеры — заметно отличаются от обычных сухогрузов более высокой прочностью.

Почему же произошло столкновение?

«Васев» своей носовой частью ударил в правый борт движущегося «Нахимова», разрушив часть бортовой обшивки. «Нахимов» начал крениться на правый борг и за очень короткое время — 7–8 минут — ушел под воду.

Многое в новороссийской катастрофе объясняет конструкция зерновоза «Васева». Он был оснащен так называемым носовым бульбом — особой цилиндрической насадкой для преодоления сопротивления водной массы при движении судна. Именно носовой бульб — мощный многометровый таран в подводной части судна — сыграл роковую роль в гибели «Нахимова».

Точно известно, что в момент столкновения «Нахимов» двигался полным ходом со скоростью не менее десяти узлов (примерно 5 метров в секунду). Бульб «Васева» начал взрезать борт «Нахимова», как консервный нож металлическую банку. В считанные секунды образовалась пробоина площадью несколько десятков квадратных метров. Вероятно, оказались заполнены водой три отсека. Этого «Нахимов» выдержать не мог и начал быстро погружаться правым бортом. Роковую роль сыграли и открытые иллюминаторы на нижних палубах, а также, возможно, дополнительный кренящий момент от удара бульбом в нижнюю часть борта.

Следует упомянуть еще об одной технической детали, сыгравшей в трагедии не последнюю роль. В поперечных водонепроницаемых переборках, обеспечивающих плавучесть судна, делаются проемы для перемещения людей из отсека в отсек. В безопасных условиях плавания эти отверстия остаются открытыми, однако при малейшей угрозе безопасности, в частности входе и выходе судна из порта, отверстия закрываются так называемой клинкетной дверью — особым водонепроницаемым щитом. А на «Нахимове», по мнению некоторых специалистов, клинкетные двери в поперечных переборках были открыты, и вода, хлынувшая в пробоину, могла быстро распространяться из отсека в отсек.

31 августа 1986 года 22.00. Теплый южный вечер, небо в звездах, море спокойное. От пассажирского причала весь в огнях, в сопровождении двух буксиров отходил «Адмирал Нахимов». Ярким светом залиты прогулочные палубы, танцевальные площадки, светятся десятки иллюминаторов ресторанов, баров, кают… Освещение судна было такое, что его можно было разглядеть невооруженным глазом за много миль.

«Васев» полным ходом приближается к порту. Он идет из Канады, имея на борту более 28 тысяч тонн ячменя. Оба капитана осведомлены о навигационной обстановке, то есть капитан «Нахимова знает о подходе «Васева» к порту, а капитан «Васева» — о выходе из порта «Нахимова». Обоим, конечно, известно, что их курсы пересекаются.

«Нахимов», согласно правилам расхождения, должен пропустить идущего с правого борта «Васева», а затем проследовать своим курсом. В этом случае «Нахимову» пришлось бы проделать дополнительные маневры, а это при большом количестве пассажиров на борту не совсем желательно. Поэтому лоцман берегового поста регулирования судов рекомендует «Васеву» пропустить «Нахимова» на выход из порта. Это естественно, тем более что «Васев» опережал график, который предписывал подойти к причалу 1 сентября. В 22.20 лоцман известил «Нахимова» по радиотелефону, что его рекомендация принята «Васевым». После этого начинается радиообмен между судами. Связь безупречна. Судоводители дважды проговорили между собой подсказанный береговым лоцманом порядок расхождения. Можно полагать, что на мостиках судов в этот момент царила спокойная будничность. Никто из ответственных лиц и не помышлял ни о какой опасности…,

… Увидев опасно приближающегося «Васева», помощник капитана Чудновский четыре раза приказывал изменить курс «Нахимова», то есть проявил неуверенность. Если бы «Нахимов» следовал прежним курсом, то «Васев», по мнению специалистов, прошел бы у него за кормой или ударил в кормовую часть судна. В этом случае последствия столкновения были бы неизмеримо меньшими.

Одна из крупнейших катастроф атомного флота России четверть века была окружена строжайшей тайной. Итак, в феврале 1970 года командир субмарины К-8 В. Бессонов впервые вышел на боевом судне в дальний поход. Во флотской службе он зарекомендовал себя опытным подводником, боевым и решительным командиром. Экипаж его очень уважал, и в немалой степени потому, что командир все свое свободное время отдавал кораблю и подчиненным. Личной жизни у него по сути не было.

По плану лодка должна была вернуться на базу 16 апреля. Но поскольку в это время разворачивались маневры «Океан», возвращение задержали. К-8 предстояло участвовать в маневрах в Северной Атлантике, поэтому в Средиземном море их загрузили с надводного корабля необходимыми средствами жизнеобеспечения, продуктами, водой. Некоторые из членов экипажа, воспользовавшись оказией, отправили письма домой. Случилось так, что после гибели от них еще долго шли письма к родным и друзьям.

Катастрофа случилась на глубине 40 метров около 10 часов вечера. Что явилось ее причиной — сказать трудно. Как предположила потом комиссия, в седьмом энергетическом отсеке, по правому борту подводной лодки, начался пожар. Дым по системе вентиляции втянуло в трубку гидроакустиков. На корабле немедленно была поднята аварийная тревога. Командир приказал всплывать. Лодка выскочила на поверхность и закачалась на волнах.

Море было спокойным, небо усыпано яркими звездами. В этом время на центральном посту включилась сирена — сработала аварийная защита реакторов и турбин. Лодка осталась без хода и без электроэнергии. С центрального поста доложили: «В отсеке находиться невозможно! Люди падают! Прошу разрешения оставить отсек». С пульта управления реакторами по громкоговорящей связи докладывали о стремительном повышении температуры. Последние слова были: «Жарко! Очень жарко!..».

На этом связь с пультом прервалась. Сильный пожар бушевал и в других отсеках. Самое главное, что успели сделать подводники, это заглушить реакторы. Но тут же прекратилась вентиляция. К утру 9 апреля выяснилось, что из 125 членов экипажа 30 погибли. Из них 14 остались в отсеках.

Проходившему невдалеке канадскому судну подали сигнал бедствия — пять красных сигнальных ракет. Но судно описало вокруг лодки дугу и удалилось, скрывшись за горизонтом. К вечеру разыгрался шторм, и волны теперь заливали оседавшую кормовую надстройку.

Утром, 10 апреля, на горизонте показалось другое судно. Снова дали сигнальные ракеты. К подлодке подошел болгарский транспорт. Бессонов передал радиограмму «Для Москвы». Так первое известие о бедствии дошло до главного штаба Военно-Морского Флота.

А ветер все крепчал, достигнув семи баллов. Крутая волна непрерывно гуляла по кормовой палубе. Находиться на ней стало невозможно. Командир решил часть личного состава отправить на болгарский транспорт. Уже через час 43 человека поднялись на борт этого судна. Ночью подошли два советских транспорта — «Комсомолец Литвы» и «Касимов», куда с болгарского судна переправили спасенных подводников. Чуть позже к месту аварии подошли военные корабли. Через них в Главный штаб ВМФ было подробно доложено об обстановке на атомоходе.

Следующий день, 11 апреля, начался с попыток завести на лодку швартовый конец военного корабля. С заводкой буксира промучились целый день, но безрезультатно. Между тем из горящих отсеков по всему кораблю стал распространяться угарный газ. Многих оставшихся на лодке стало тошнить. Бессонов приказал вывести всех людей на верхнюю палубу. Но и на мостики попадала разыгравшаяся морская волна. Командир решил часть оставшихся подводников отправить на одно из военных судов.

Лодка тем временем все сильнее кренилась кормой. Инженер-капитан Пашин, командир электромеханической боевой части, еще раз предупредил Бессонова о том, что положение критическое.

Наступил заключительный день трагедии подводной лодки К-8. В 6 часов 13 минут утра 12 апреля находившийся на вахте второй помощник капитана теплохода «Касимов» заметил взвившуюся в воздух красную ракету. Вскоре отметка лодки на экране радиолокатора исчезла. А еще через минуту корпус «Касимова» вздрогнул от двух мощных гидравлических ударов.

На судах немедленно приняли меры к поиску и спасению оказавшихся на воде людей. С рассветом подняли из воды командира второго дивизиона, обнаружили державшегося на плаву штурмана, старшего лейтенанта Шмакова. Боцман с «Харитона Лаптева» сумел зацепить его кошкой за китель. Однако китель разорвался, и штурман пошел ко дну. С баркаса матросы увидели в волнах командира лодки. Бессонов не подавал признаков жизни. Его удалось зацепить багром, поднять в баркас, схватить за руку. Однако мощная волна тут же отбросила баркас. В руке спасающего осталась только книжка со списком оставшихся на корабле членов экипажа, которую Бессонов, уже будучи мертвым, все еще сжимал в руке. Исполнив свой последний долг, он передал живым имена 22 подводников, погибших вместе с ним.

Всего же экипаж лодки потерял 52 человека.

1937 год. Этот жуткий эпизод на уединенной базе ВМФ США в Нью-Джерси был не просто несчастным случаем, он был неизбежностью, столкновением двух миров — мира техники и мира политики. Это была одна из тяжелейших катастроф в истории человечества.

Сначала все шло гладко. Огромный воздухоплавательный корабль благополучно приземлялся на глазах у сотен жителей американского городка Лейкхэрст. Остальная страна слушала репортаж по радио.

И вдруг воздушный корабль охватило пламя. Произошел взрыв. Зрители бросились врассыпную. Прозвучал взрыв еще большей силы, и огромный аппарат упал на площадку приземления. Пламя поднималось на 400–500 футов.

Погибло 32 человека. «На земле было жуткое месиво, из него поднимались черные клубы дыма, запах был невыносим, горели кожа и волосы»; «Из дирижабля вылез один из членов экипажа, на нем не было ни нитки, он обгорел с головы до ног» — это строки из воспоминаний очевидцев. Спаслись пожилая пара и мать с двумя детьми, выпрыгнувшими из иллюминатора; муж и третий ребенок погибли, как и остальные пассажиры.

Воздушная сага о легком воздушном судне, проплававшем над землей более тридцати лет, закончилась.

Граф фон Зеппелин, его новаторские открытия, развивавшиеся в годы первой мировой войны, нашли свое наивысшее выражение в «Гинденбурге» — огромной летательной машине, призванной быть летучим океанским лайнером, способным перевозить через великие океаны пассажиров и грузы. Это было поражающее воображение техническое достижение, создателями которого были немцы, что сыграло свою роль в пропаганде вновь избранного нацистского правительства Гитлера.

Сначала дирижабль и был назван «Адольф Гитлер», однако суеверный фюрер передумал, и имя поменяли на «Гинденбург». Гитлер не хотел, чтобы его имя было связано с тем, что потенциально могло потерпеть крах. Худшие опасения Гитлера подтвердились почти восемь лет спустя после несчастья с «Гинденбургом».

Размеры дирижабля приводили людей в трепет: его длина равнялась 1/6 части мили, четыре гигантских двигателя по 1200 лошадиных сил несли эту махину по небу с крейсерской скоростью 77 узлов. Если поместить «Гинденбург» рядом с современным реактивным самолетом, разница в размерах будет более чем очевидна. Он был гигантом даже по сравнению с роскошным океанским лайнером «Титаником», судьба которого была трагичной. Но если «Гинденбург» можно с чем-то и сравнивать, то именно с «Титаником». И не только из-за размеров…

«Гинденбург» летал через Атлантику туда и обратно. В понедельник 3 мая 1937 года в 8 часов 15 минут «Гинденбург» вылетел из Франкфурта. 36 пассажиров, заплативших за билет в одну сторону более 400 долларов, с восхищением взирали на окружающую их роскошь. К их услугам была просторная столовая, пища готовилась на электрическом кухонном оборудовании. В связи с постоянной опасностью возгорания перед отлетом все спички и зажигалки были конфискованы. Курить разрешалось лишь в одном специальном салоне. У членов экипажа были даже сняты металлические скобочки со шнурков, чтобы случайно не высечь искру.

Перелет в Лейкхэрст прошел нормально, и в четверг утром «Гинденбург» появился в небе Нью-Йорка. Над Лейкхэрстом шел сильный дождь, и «Гинденбург» задержался с окончательным прибытием до его прекращения. Внизу специальная бригада ждала приземления, а пассажиры на борту праздновали завершение этого безупречного перелета.

7 часов 25 минут вечера. То, что служилось дальше, является необъяснимой загадкой. Когда корабль подлетел к стоянке, почему-то не удалось сразу прикрепить нос корабля к стержню. Примерно в трехстах ярдах от носа один из членов наземной бригады, которая помогала дирижаблю приземлиться, увидел большое оранжевое свечение внутри дирижабля. Оно походило на большой огненный шар. Этот шар разорвался! И когда двигатели переключили на обратный ход, чтобы легче было прикрепить дирижабль к стояночной мачте, произошел еще один кошмарный взрыв. Пожар был недолгим, хватило всего 34 секунд, чтобы все уничтожить. Огонь вылетал из носа, словно факел.

Несмотря на все меры предосторожности, гигантский воздушный корабль оказался обречен. Кто был виноват в этой катастрофе?

Официально нацистское правительство сообщило, что произошел несчастный случай, но провело безжалостное расследование, чтобы выявить возможный саботаж.

Может быть, «Гинденбург» был уничтожен бомбой замедленного действия, спрятанной на его борту. Поскольку «Гинденбург» был символом нацизма, да еще и с большой свастикой на хвосте, может быть, это сделал человек, ненавидевший нацизм и сочувствовавший сопротивлению. Однако он не рассчитал время, аппарат задержался и взрыв произошел до приземления. Называют его имя — Эрик Шпеель, он погиб во время катастрофы.

Немцы по политическим мотивам были полны решимости дать случившемуся иное объяснение, ибо признай они, что кто-то уничтожил корабль, а они не смогли этому помешать, нацизм выглядел бы не лучшим образом.

Американская комиссия пришла к выводу, что произошла утечка водорода, который воспламенился в результате разряда статического электричества.

«Гинденбург» был наполнен легковоспламеняющимся водородом, и создатели его знали, что он небезопасен. Но только в одной стране имелось достаточное для экспорта количество безопасного гелия — в США. Однако в 1936 году в Америке был принят закон, запрещающий экспорт этого невоспламеняющегося газа. Немцы умоляли продать им гелий и получили отказ.

«Гинденбург» покоится в озере Хэрст, штат Нью-Джерси. В результате падения этого горящего овала был убит лишь один человек, находившийся на земле, но все очевидцы помнят об ужасах этого вечера, когда взорвалось само небо.

Катастрофа «Гинденбурга» стала похоронами для всей отрасли, с тех пор дирижабли не соперничали с самолетами как транспортное средство. Там не менее место для современных дирижаблей в небесах все-таки есть. Сегодня есть технология, позволяющая создавать экономичные, безопасные и достаточно совершенные дирижабли. Не исключено, что эра цеппелинов была лишь прервана, но не прошла навсегда.

10 февраля 1989 года американский авиалайнер Боинг-737 с туристами на борту потерпел катастрофу при подлете к острову Санта-Мариа на Азорских островах. Все 144 пассажира и экипаж погибли. Самолет совершал рейс из итальянского города Бергамо в Доминиканскую Республику. По свидетельству представителя местных португальских властей, при подходе к островам пилот запросил у наземной авиаслужбы срочно освободить полосу для посадки. Однако, не успев долететь до аэродрома, самолет врезался в гору и взорвался. Никто не имел шансов выжить. Эта катастрофа стала самой крупной в Португалии после 1977 года, когда погибли 120 человек.

Боинг-707, проданный «Индепендент Эйр» (мощная американская авиакомпания), был построен в 1968 году. Одна римская газета назвала его «воздушной телегой». Президент национального управления техническим контролем за безопасностью полетов Спайрани согласен с такой характеристикой. Он заявил: «Дикая конкуренция привела к появлению в основном в США, не заслуживающих доверия авиакомпаний, которые используют старые самолеты с изношенными двигателями, порой совершенно не заботясь о профилактическом ремонте. Их тенденция — максимально эксплуатировать пилотов. Эти самолеты не зарегистрированы в Италии, поэтому невозможно вмешаться, чтобы блокировать их».

Новая воздушная катастрофа потрясла Великобританию. 28 января 1989 года в 12.26 около местечка Кегуорт разбился самолет Боинг-737, обслуживающий рейс Лондон — Белфаст. Число жертв — 36 человек, 90 ранено, в том числе весьма серьезно. На борту находилось 126 человек. Пилот Кевин Хан остался жив, но в тяжелом состоянии. Эксперты утверждают, что если бы не его умелые действия, последствия могли бы быть еще более ужасными.

Лайнер вылетел из Лондонского аэропорта Хитроу с получасовым опозданием. Он находился в воздухе около тридцати минут. Когда командир корабля запросил разрешения совершить аварийную посадку на аэродроме Ист-Мидлендс, загорелся один из двух двигателей. В то время как Боинг-707 заходил на вынужденную посадку, огонь возник и во втором двигателе. Не дотянув до посадочной полосы самую малость, реактивный Боинг упал на обочине автострады всего в полумиле от Кегуорта. От удара фюзеляж раскололся на три части.

Компания, которой принадлежал разбившийся лайнер, по общему мнению на протяжении 20 лет своего существования обеспечивала безопасные полеты. Этот Боинг-737 начали эксплуатировать в Англии буквально за месяц до катастрофы. Он налетал всего 5 тысяч миль — 7 полетов по маршруту Лондон — Белфаст и обратно. Двигатели производства «Дженерал электрик» и одной французской фирмы обеспечены усовершенствованной системой, позволяющей гасить огонь в случае ЧП даже во время полета. Но что-то не сработало.

После трагедии, случившейся в Локерби, в юго-западной Шотландии, это второй серьезный инцидент, который произошел с самолетами, построенными на заводах самого известного американского авиационного концерна.

Эта история началась 31 июля 1944 года, когда в 8.45 одноместный «Лайтнинг Р-33» № 233 поднялся в воздух с маленького аэродрома Барго. На борту его были нарисованы американская звезда и цвета французского флага, а в кабине сидел военный летчик Сент-Экзюпери, приписанный к военной авиаразведке Он словно камикадзе, летит один и без оружия. Вместо обычных четырех пулеметов и пушки на «Лайтнинге» установили фотоаппаратуру и запас горючего на 6 часов, в течение которых пилоту придется как следует поснимать родную Францию, занятую чужими войсками.

Маршрут не короток: Корсика — Средиземное море — Монако, затем чуть ли не до швейцарской границы к Женеве и обратно, через Лион, Гренобль, Ниццу. Летчику приказано избегать столкновения с противником и особенно тщательно снимать в районе между Греноблем и Аннеси.

На счету рискового аса девять похожих вылетов. Позади поражение 1940 года, бегство в Америку, высадка в Алжире и тяжбы, споры с союзниками — англичанами, американцами, с самим генералом де Голлем. Причина все та же: Экзюпери — ровесник века, а на военные самолеты сажают ребят до тридцати. Ну, один год лишний, ну, два, но не тринадцать…

Он отыграл у жизни многое, выиграл и это свое право на смертельный риск, переспорив неуступчивого де Голля, которого, кстати, искренне не любил.

Десятому полету суждено было стать последним. Американский радар засек его самолет, возвращавшийся с задания где-то на подступах к Ницце. И вдруг «Лайтнинг Р-33» исчез.

В 14 30 военный пилот Сент-Экзюпери был объявлен пропавшим без вести. Кажется, он чувствовал, что обречен: «Если буду сбит, не пожалею абсолютно ни о чем. Будущее приводит в ужас. Ненавижу их — добропорядочных роботов. Я был рожден, чтобы быть садовником…».

Конечно, Сент-Экзюпери искали. Существует несколько версий его гибели. Некоторые вошли в учебники, принятые за истину строгими литературоведами. Лишь недавно старые истины были отвергнуты. Теперь, полвека спустя, Франция взялась за тотальный поиск. В нескольких странах просмотрены тысячи документов, имеющих хоть малейшее отношение к этому событию. Опрошено множество свидетелей, гипотезы обработаны на компьютере.

Многое прояснил рапорт Роберта Хейшеля — этого Дантеса второй мировой. Хотя он никакой не Дантес, а немецкий летчик-истребитель, совершивший вместе с напарником — сержантом Хогелем — патрульный полет Марсель — Ментона на своем «Фокке-Вульфе 190». В бой с «Лайтнингом Р-33» он вступил 31 июля. Хейшель вел прицельный огонь по правому мотору, и в 12.05 самолет Сент-Экзюпери был подбит. Француз пытался приводнить объятый пламенем самолет, но Хейшель расстрелял его в упор, бил по крыльям и дождался момента, когда самолет ушел под воду. Немец довольно точно указал координаты воздушного боя — в 10 км к югу от Сен-Рафаэля.

Неожиданно отыскался и свидетель — француз, 15-летний мальчик, впоследствии офицер. Он видел этот бой и, естественно, не подозревая о найденном немецком рапорте, рассказал о схватке примерно в тех же подробностях. Эксперты осторожно предполагают, что безоружный Сент-Экзюпери не имел шансов на спасение, однако от боя не уклонился.

Но есть, очевидно, и высший суд. После 31 июля Хейшелю, как свидетельствуют архивы, долго полетать не удалось. Через 15 дней его «Фокке-Вульф» был сбит.

Гибель Ю.Гагарина и его инструктора В.Серегина потрясла миллионы людей. Именно потрясла. Именно миллионы. Погиб человек, олицетворявший великую победу человечества. С этим трудно было смириться. Гагарин был легендарен с первых минут своего полета и продолжал обрастать мифами после смерти. Самое замечательное в его жизни — это правда.

Существует много версий его гибели.

«Гагарин не погиб, его убили, понимая, насколько он опасен из-за своей всемирной популярности как политический оппозиционер».

Но Гагарин никогда не был в политической оппозиции и не мог быть, поскольку был порождением существовавшего строя. Он всегда и везде утверждал коммунистические идеи. Нет ни одного устного или письменного свидетельства какой-либо его политической конфронтации. Комиссия, изучавшая обстоятельства катастрофы, утверждает, что никаких оснований или подозрений о любом виде диверсии — взрыв, пожар, отравление — нет.

«Гагарина загубили, посадив на допотопный самолет, который развалился в воздухе».

Действительно, МИГ-15 разрабатывался в конце 40-х годов. Тогда же создавался и его учебный и тренировочный вариант. МИГ-15, на котором погибли Гагарин и Серегин, в 1968 году считался самым лучшим и надежным тренировочным самолетом. На нем учились летать сотни летчиков, До окончания Чкаловского авиационного училища летчиков в 1957 году Гагарин уже летал на МИГ-15 УТИ. Серегин — летчик-испытатель первого класса, ведущий летчик-испытатель именно МИГ-15 УТИ. Что же касается конкретной машины N 18, то она была не старой. Ресурс по самолету и двигателю был израсходован менее чем на 70 %, а по оборудованию — на 40 % Комиссия установила, что самолет был совершенно исправен и управляем вплоть до столкновения с землей.

«Не сработали катапульты».

У Гагарина якобы не сработала катапульта, а Серегин не мог оставить его. Из заключения комиссии: «Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась. В исходном положении оставалась ручка сброса фонаря. Пиропатроны аварийного сброса фонаря не срабатывали».

«Произошло столкновение с другим самолетом или с шаром-зондом».

Но ведь в таком случае от другого самолета или шара-зонда должно было что-то остаться. Ни единого кусочка чего-либо, не принадлежавшего погибшему самолету, нигде не было обнаружено. Специалисты считают, что самолет Гагарина и Серегина мог получить резкий крен, если бы он попал в вихревой след некоего другого самолета, летящего перед ним. Но о таком самолете никому ничего не известно.

«Не справились с управлением, погибли от собственного неумения».

Общий налет Юрия Гагарина невелик — 340 часов 15 минут. Для сравнения: кандидаты в первый отряд американских астронавтов должны были иметь налет не менее 1500 часов. Но Юрий за время службы в ВВС не имел ни одного замечания по пилотированию. В связи с работой над дипломным проектом в училище он не летал с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Однако с 13 марта за 10 дней он совершил без замечаний 18 тренировочных полетов на МИГ-15, пробыв в воздухе более 7 часов. Если Гагарин был хорошим летчиком, то Серегин был летчиком экстра-класса. Об этом говорят 200 боевых вылетов во время войны, 3 сбитых им немецких самолета, Золотая Звезда и 8 боевых орденов. В его аттестате записано: «Способен выполнять в воздухе испытания любой сложности».

Существует еще много других версий. Но почему же они все-таки погибли? Наверное, никто и никогда не ответит уже на этот вопрос. Последний полет Гагарина и Серегина продолжался 12 минут. Постоянно поддерживалась радиосвязь с землей, докладывал Гагарин. Анализ динамики частотного спектра его голоса убеждает в полном спокойствии летчика, ясном понимании всего происходящего. Последний доклад Гагарина в 10.30:

«625 (позывной Гагарина) задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320 (то есть на аэродром)».

Руководитель полетов:

«625, разрешаю».

«625 понял, выполняю».

Все. Через минуту их уже не было в живых. С высоты 4200 м самолет снизился до 1500 м, а затем вошел в крутое пикирование, находился на запретном режиме полета, при котором начинается тряска. Низкая облачность — до 500–600 метров — не позволяла видеть горизонт. Авиагоризонт при таком резком пикировании может давать погрешности. Комиссия установила, что, несмотря на сильные перегрузки, летчики делали все возможное, чтобы выйти из пике. И выходили. Это видно по вершинам срубленных самолетом берез.

Замеры показали, им не хватило всего 250–300 м высоты. Им нужно было пролететь еще две секунды… Две секунды — вам потребуется больше времени, чтобы прочесть эту фразу.

Трагические события разыгрались на американской военно-воздушной базе в Рамштайне близ Кайзерслаутерна, земля Рейнланд-Пфальц. 28 августа 1988 года командование войск США, расквартированных на западногерманской территории, проводило так называемый «День открытых дверей». С этой целью было подготовлено грандиозное воздушное шоу, посмотреть которое собралось свыше 30 тысяч человек. Гуляние было приурочено к началу серии крупных военных маневров НАТО в Европе.

Шоу подходило к концу. Распорядитель объявил о последнем номере программы: эскадрилья истребителей собралась показать воздушный трюк. На бреющем полете десять машин взмыли в небо. Набрав высоту, они плотной группой, крыло в крыло ринулись вниз. До земли оставалось триста метров, и тут произошло непоправимое…

Три истребителя столкнулись и, загоревшись, рухнули на землю. Один из них врезался прямо в зрителей. Раздался мощный взрыв, аэродром охватило пламя. Полыхали легковые автомашины, деревья, люди. Другой истребитель упал на взлетно-посадочную полосу, третий — в близлежащий массив леса.

В результате катастрофы более 30 человек погибли, 60 получили тяжелые ожоги и увечья, свыше 100 — различного рода ранения. Всего оказана помощь 400 человекам, в их числе многим детям. Не удалось идентифицировать 8 погибших в огне.

Когда борт № 65058, выполнив четвертый разворот, заходил на посадку, город Иваново готовился ко сну. Дети уже видели первые сны, родители досматривали последние телепередачи. Самолет упал удивительно тихо и город не разбудил.

Через четверть часа в поселок с милым названием Лебяжий Луг прибыли военные, милиция, пожарные, медики. Но помочь они были уже не в силах.

27 августа 1902 года в 22.48 минут, при заходе на посадку, в 3 километрах от аэродрома потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Ивановского авиаотряда, выполнявший рейс по маршруту Минеральные Воды — Донецк — Иваново. Экипаж и пассажиры — всего 83 человека — погибли. Произошла самая страшная катастрофа за последние 8 лет. Упади самолет на 300 метров раньше, снес бы дачный поселок, на 200 метров позже — кирпичные домишки поселка госплемзавода. По воле случая борт № 65058 разрушил только один двухэтажный домик — две квартиры остались без стены.

Когда разваливающийся самолет волокло по земле, он снес несколько дощатых сараев с курами, овцами, поросятами. Местные жители рассказывали, что после падения самолета с деревьев канал остававшийся в баках керосин…

Люди в том самолете летели с юга и везли цветы — гладиолусы. Изломанные, но еще не увядшие, нетронутые огнем, они разбросаны почти по всей площади катастрофы на траве с капельками росы, крови и керосина.

По словам начальника Ивановского авиаотряда Бориса Воробьева, погибший пилот В. Груздев был очень опытным летчиком, налетавшим почти 15 тысяч часов. Больше сомнений вызывает рабочее состояние самолета. Борт № 65058, выпущенный в 1977 году, за год до гибели прошел свой последний ремонт. В последний раз ему продлили жизнь. По словам И. Лукьянова, самолет был на грани списания, но находился в рабочем состоянии.

От ТУ-134 не осталось практически ничего. В трех километрах от аэропорта, на полосе длиной примерно полтора километра и шириной около 150 метров разбросаны куски обшивки, карты, вещи и месиво человеческих рук и ног. Опознать погибших практически невозможно. Лишь два трупа — маленького ребенка с открытым ртом (видимо, перед смертью он кричал) и мужчины без головы — чем-то напоминали человеческий облик. Чудовищным ударом самолетного крыла снесло всю стену двухэтажного кирпичного дома. Жильцы двух квартир, которые в момент удара смотрели телевизор, пострадали, но их жизни ничего не угрожает. Рядом разбитый «жигуленок», остатки крыла самолета и шасси.

Что же произошло в четверг вечером? ТУ-134 по графику заходил на посадку. По сложившимся в аэрофлоте правилам где-то за 8 километров до места приземления экипаж с дальней связи переходит на ближнюю, то есть на прямые переговоры с диспетчером аэропорта. Так должно было быть и на этот раз, но… Диспетчер сообщил на пульт, что их высота ниже расчетной. Ответа не было.

По свидетельству очевидцев, самолет резанул крылом верхушки деревьев, ударил крылом в болото (на этом месте большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус развернуло и со стремительной скоростью потащило по полю между сараев к поселку (скорость при посадке обычно 220–250 километров в час). Самолет развалился на мелкие куски. Взрыва, по-видимому, не было, так как его наверняка услышали бы на близлежащих дачах, к тому же в баках оставалось менее тонны горючего.

Местные жители описывают катастрофу так:

«Катастрофа произошла вечером практически беззвучно. Наши дети спали и ничего не слышали. Мы видели из окна какое-то зарево, слышали приглушенный треск. Когда выбежали на улицу, все поле было окутано каким-то молочным туманом. Из-за него и из-за темноты практически ничего не было видно. Не было ни криков, ни стонов. Мы подошли поближе к останкам самолета. Он не горел. В той части, которая оторвалась вместе с шасси, заметили какое-то движение. Мы увидели руки. Видимо, это были последние конвульсии…».

Драма произошла во вьетнамском городе Камрань, где при посадке врезались в сопку три российских самолета СУ-27. За штурвалами находились пилоты из авиагруппы «Русские витязи» — асы, восхищающие своим мастерством весь мир.

В тот день 12 декабря 1995 года пилотажная группа «Русские витязи» в составе одного транспортного самолета ИЛ-76 и пяти «сушек» возвращались из Малайзии, где участвовали в международном авиасалоне. Впереди было несколько промежуточных посадок для дозаправки, первая из них — в аэропорту в Камрани. На подходах к Вьетнаму погода стала портиться. В окрестностях аэропорта приземления и вовсе была нулевая видимость. Для любых других самолетов гражданской, да и военной авиации, посадка в таких условиях исключена — при проливном тропическом дожде и нижней кромке облаков в 50 метров. Для «Витязей» такой трюк с посадкой вслепую — обычное дело. И когда летчики получили прогноз погоды, они нимало не смутились и решили садиться.

Впрочем, других вариантов было немного. Городок, расположенный на восточном побережье Вьетнама, можно найти не на каждой карте. Здесь была база советских войск. Наши летчики и моряки называли Камрань проклятым местом из-за постоянных дождей и туманов. Во время войны это обстоятельство было выгодным — американские «фантомы» не могли наносить ракетных ударов.

Когда «Витязи» стали заходить на посадку, тяжелый транспортный ИЛ-76 ушел вперед. СУ-27 выполнили разворот, и к земле устремились два штурмовика правого крыла. Следующими должны были садиться три самолета, шедшие слева от авиаматки, — два боевых и одна «спарка» с двумя летчиками на борту. «Витязи» шли красиво, как на параде, крыло в крыло. Земли не было видно из-за тумана, но запас в 50 метров позволял асам маневрировать даже сейчас. «Сушки» буквально стригли крыльями верхушки пальм, когда заходили на последний вираж.

Трудно предположить, почему современные боевые машины, напичканные всевозможным навигационным оборудованием, врезались в сопку. Видимо, вихревой поток воздуха опустил облако на гору или внезапно хлынувший дождь резко ограничил летчикам обзор. Так или иначе, три самолета столкнулись с преградой одновременно. Связь со штурмовиками оборвалась. «Витязи» имели допуск к полетам в самых сложных метеоусловиях. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 метров. А по данным приборов сопровождавшего боевые машины самолета — ИЛ-76, летевшие впереди СУ-27 снизились до 600 метров. Трудно понять, почему столь опытные пилоты пошли на явное нарушение правил безопасности.

Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками — в 15 километрах к западу от базы находится гора Ронг («Дракон») высотой 726 метров. А в 25 километрах к юго-западу расположена гора Тюа («Князь») высотой 1040 метров, вблизи которой и произошла авария.

Обломки самолетов были найдены 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на дереве парашют. Место аварии расположено на высоте 446 метров над уровнем моря и приблизительно в 24 километрах к западу от базы Камрань. Получается, что до столкновения с горными склонами самолеты опустились еще ниже отметки, зафиксированной приборами ИЛ-76. Что заставило пилотов так рисковать — остается загадкой.

С раннего утра 7 декабря 1995 года Хабаровск был потрясен известием об исчезновении самолета ТУ-154. На его борту находилось 87 взрослых пассажиров, 1 ребенок и 8 членов экипажа.

В 2.43 ночи, с задержкой рейса на 7 часов по метеоусловиям, авиалайнер вылетел из Южно-Сахалинска, выполняя обычный рейс. Через час он должен был сесть в Хабаровске на заправку, а далее лететь на Улан-Удэ и Новосибирск. Последняя связь с самолетом состоялась в 3 02. ТУ-154 был в 148 километрах от Южно-Сахалинска, прошел Советскую Гавань и находился на высоте 10600 метров. Полет выполнялся экипажем Хабаровского авиаотряда. Его командир считался одним из самых опытных летчиков.

Не подав больше никаких сигналов и сообщений, лайнер исчез со всех радаров. По первоначальной информации техническими средствами в небе было засечено горящее пятно. В 3.01 ночи совершенно точно известно, что с самолетом было все в порядке, а в 3.15 его уже нет. Экипаж попрощался над Татарским проливом с диспетчерами Сахалина, отметился на вспомогательном пункте в Советской Гавани. Наступил десятиминутный интервал, когда наземные гражданские службы не видят его, а время очередной связи еще не подошло. ТУ-154 был единственным бортом, который летел в это время над безжизненным пространством. За два часа до него по трассе нормально прошел ИЛ-62.

Остатки самолета были найдены только 18 декабря. В 15 00 экипаж вертолета поисковиков обнаружил место падения ТУ-154. Пилоты увидели глубокую воронку 30х40 метров, нашли колеса, мелкие фрагменты авиалайнера, разбросанные по периметру. По их мнению, удар в землю был почти перпендикулярным.

Был найден «черный ящик», фиксирующий параметры полета. Это оранжевый шар, который находился в хвостовой части самолета. Аппарат, записывающий разговоры и команды экипажа («речевой ящик»), располагался под кабиной пилотов и пока не обнаружен.

Техническая комиссия ночью вскрыла «шар». Он был деформирован, оказалось, что лента имеет разрывы, но информация на ней сохранилась. Поскольку на сегодняшний день это важнейший и единственный документ, он направлен в Москву в научно-технический центр Межгосударственного авиационного комитета.

Весь снег на сопке Бо-Джауса и вокруг нее, куда врезался самолет, буквально просеян.

Первоначальное обследование места катастрофы дает веские основания полагать, что ситуация на борту самолета перед гибелью была экстренной и скоротечной. Исходя из печального опыта прошлого, в таких ситуациях экипажи обычно на связь не выходят, пытаясь справиться с бедой. Траектория падения лайнера составляет угол в 50 градусов по отношению к крутому склону горы. В момент столкновения с землей он шел не от направления на Хабаровск, а наоборот, то есть падал 1–2 минуты, поворачиваясь по спирали. Самолет врезался в сопку в направлении, обратном полетному маршруту. Из-за быстрой потери высоты давление внутри самолета было выше, чем снаружи, — этим объясняется колоссальный разрыв фюзеляжа. Топливо из баков испарилось, поэтому пожара на месте падения не было, а возникали лишь небольшие очаги при соприкосновении распыленного керосина с горячими деталями двигателей.

По найденным остаткам ТУ-154 специалисты полагают, что в момент удара о землю он был целым. Прокуратура, ФСБ и техническая комиссия продолжают работать над версиями гибели самолета. Не исключаются террористический акт, столкновение с посторонним объектом, поражение боевым оружием, ошибки экипажа, технические факторы, влияние природных сил.

Это была едва ли не самая крупная катастрофа в истории российской гражданской авиации. По числу жертв ее переплюнула только катастрофа ТУ-154 в Карши, случившаяся в 1986 году. Тогда погибли 200 человек.

… ТУ-154 оторвался от бетонки Иркутского аэропорта в 11.58 3 января 1994 года. На его борту находилось 1 15 пассажиров и 9 членов экипажа. Метеоусловия были хорошие. Дальность видимости была более 5 километров. Лететь до Москвы — около четырех с небольшим часов. Топлива взяли «под завязку» — почти 35 тонн, хотя обычно брали не более 20. На высоте метров в 300 начали выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье, а там — на прямой курс до Москвы.

В этот момент в кабине экипажа неожиданно заверещала сирена: «Пожар второго двигателя!» Сразу же передали сообщение на землю. Нужно было срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд — и третий. Отказала вся гидросистема самолета. Машина оказалась полностью неуправляемой.

ТУ-154 начал падать по скользящей траектории на двенадцатой минуте полета с выпущенными шасси. Борт 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, что в 3 километрах от окраины Иркутска.

От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Часть второго салона отбросило далеко на склон, так же, как и хвостовую часть.

По оценкам специалистов остатки самолета оказались разбросанными в радиусе 400 метров от места падения. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, определили однозначно: смерть у всех была мгновенной, никто не мог остаться в живых.

Тела извлеченных из-под обломков самолета представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не было. В специальные пластиковые пакета по отдельности складывали руки, ноги, отдельные части туловищ. Через несколько часов пакеты закончились, пришлось просить продавцов из торгового комплекса шить их из обычной клеенки.

Многие останки поначалу невозможно было идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам…

Среди погибших пассажиров 6 детей, один из них — грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Многие из пассажиров летели к родственникам в Москву на Рождество, многие — в командировки. 13 человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много было бизнесменов, руководителей крупных Иркутских коммерческих фирм.

Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, погибшая в катастрофе невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина — француженка Вероника Жерар — числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. Несколько пассажиров были просто «зайцами».

Место происшествия описал корреспондент «Комсомольской правды»:

«В день, когда я все-таки смог побывать на месте падения самолета, там уже вовсю шли работы. Большегрузные краны поднимали опоры рухнувшей фермы, спасатели из московских спасательных отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы было оцеплено ГАИ, милицией, солдатами. Метель присыпала все уже снегом, однако и без того впечатление было шоковым. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Было жутко ходить по земле. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спустя несколько часов после моего приезда из-под обломков вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже уходить домой. Если чуть-чуть отойти от фермы и взобраться на небольшой пригорок, можно видеть окраинные дома Иркутска — от места катастрофы до них рукой подать…». Идентифицировать удалось останки только около 70 человек. Что же произошло? Что случилось там, на высоте 300 метров, буквально через минуту после взлета? Некоторые факты и выводы следственной комиссии стали достоянием прессы. Так, двигатель номер 2 на этом самолете отказал не в первый раз. Летом минувшего города разбившийся самолет с группой руководителей авиакомпании «Байкал» летал в Китай. При подлете к Ханьчжоу второй двигатель отказал. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации.

И в день катастрофы экипаж смог запустить его только со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут. О чем же свидетельствует содержание переговоров экипажа самолета ТУ-154?

За две минуты до взлета было сказано:

«Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали…»

И за минуту до взлета:

«Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет…»

Расшифровка переговоров показала, что экипажем не были предприняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем.

В условиях зимней стихии потерпел катастрофу АН-24 румынской авиакомпании, совершавший чартерный рейс по маршруту Верона — Тимишоара — Бухарест. Все находившиеся на борту пассажиры и экипаж лайнера погибли.

В тот вечер над центральной и северной Италией бушевали снежные бури. Было остановлено движение по основным автострадам, перестали ходить поезда. В аэропорту Вероны, несмотря на усложнившиеся метеорологические условия, диспетчеры работали в обычном режиме: нижний край облачности позволял пилотам просматривать взлетно-посадочную полосу на полтора километра. Изрядно изношенный «Антонов» с 49 пассажирами на борту и максимальным запасом топлива в баках оторвался от взлетно-посадочной полосы точно по расписанию, но затем случилось непредвиденное. Еще не успевший убрать шасси самолет начал резко терять высоту, пока не исчез с экранов управления полетами аэропорта. Свидетели утверждают, что за несколько мгновений до удара самолета о землю один из его двигателей загорелся, и лайнер, охваченный пожаром, упал в нескольких километрах от конца полосы. Непогода поставила последнюю точку в этой трагедии — спасатели и пожарные не сумели немедленно прибыть к месту аварии.

Какое чудесное утро выдалось на праздник Всех Святых! По правде говоря, хорошая погода установилась с половины октября и притом гораздо более теплая, чем обычно на широте Лиссабона в это хмурое время года. Ну разве могли жители португальской столицы не ощущать в это утро особенной радости, видя, как яркое солнце восходит на безоблачном небе?

В субботу 1 ноября 1755 года с самой зари зазвонили в колокола. День обещал быть ясным и веселым. Барометр показывал 745 миллиметров, а градусник к 9 часам утра — 14 градусов по Реомюру. Стрелки башенных часов показывали 9 часов 40 минут, когда разразилась катастрофа.

До нас дошло мало рассказов очевидцев катастрофического землетрясения в Лиссабоне. Объясняется это очень просто: почти все его свидетели погибли. Посмотрим на катастрофу глазами одного из оставшихся в живых — отца Ноэла Портала. Этот монах не спеша брился перед торжественным богослужением, начинавшимся в 10 часов утра, как вдруг около 9 часов 45 минут послышался подземный рев, и земля заколебалась. В одно мгновение отец Портал выпрыгнул через окно на улицу. Толчки продолжались некоторое время, показавшееся монаху вечностью. При последнем, самом сильном толчке обрушились все здания. Похолодевший от ужаса, почувствовав приближение смерти, он увидел, как обрушилась часть дома Милосердия, где жил его друг Антониу Фернандиш. Нырнув в облако пыли, Портал стал продвигаться наощупь, нашел дверь и открыл ее. Антониу бросился в объятия друга, и они вдвоем вышли на улицу.

Землетрясение прекратилось, но улицы уже не было. По обеим ее сторонам вместо домов протянулись две гряды каменных куч, из которых торчали обломки стен. Охваченные паникой окровавленные люди метались из стороны в сторону в пыльной мгле, сгущавшейся с каждой минутой. Солнечный день внезапно сменился ночью, и в этом мраке оставшиеся в живых казались обезумевшими призраками, тщетно искавшими спасения.

Огонь появился одновременно в трех местах города. В пылающий костер превратился и монастырь святого Франциска с его библиотекой в 9 тысяч томов. От монастыря святой Клары, где нашли приют более 600 монахинь, уцелели только часть алтаря и кафедра. Горела приходская церковь святого Юлиана, в которой находилось тогда 400 человек.

Нужно посмотреть на план Лиссабона до 1755 года, чтобы представить себе масштабы бедствия, постигшего этот город, изрезанный узкими средневековыми улочками, с его ветхими лачужками и огромным скоплением населения. Более 300 улиц и 5 тысяч домов сравнялись с землёй, от них не осталось никаких следов.

Землетрясение, пожар — казалось бы, достаточно отих бед, но несчастному городу предстояло пережить еще одно испытание. Из нашего рассказа может создаться впечатление, что подземные толчки и пожар следовали друг за другом, через определенный промежуток времени. В действительности пожар разгорелся через три часа после подземных толчков, но внезапно поднявшаяся гигантская стоячая волна, о которой мы сейчас расскажем, появилась в ІОчасбв, то есть через 20 минуї’ после толчков. 20 минут! Казалось бы, очень короткий срок, но достаточный для того, чтобы при первых же обвалах зданий обезумевшие от страха лиссабонцы пустились в бегство. Многие помчались к морю. Естественное побуждение: ведь земля перестала быть для человека прочной и устойчивой опорой.

Те же, кто остался на так называемой земной тверди, стали свидетелями потрясающего зрелища. Внезапно, как бы под воздействием неожиданного гигантского отлива, море отступило. Оно отступило, увлекая за собой суда, оголив порт и доки, выставив напоказ свое дно и берега, покрытые водорослями и обломками. И вдруг с такой же стремительностью море перешло в наступление. Люди увидели исполинскую волну высотой не менее 12 метров, которая надвигалась с быстротой несущейся во весь опор лошади. Толпа попятилась назад, но было слишком поздно. Волна взметнулась и обрушилась на беззащитную часть нижнего города, потом отхлынула, как и в первый раз, чтобы с новой силой обрушиться на берег. Волна отступила в третий раз и с адским грохотом в последнем усилии нахлынула на землю. Затем море, покоробленное чудовищной зыбью, глухо ворча, вошло в свои берега.

И тогда лиссабонцы увидели, что исчезли и обширная мраморная набережная вместе с теснившейся на ней толпой, спасавшейся от землетрясения, и часть зданий таможни, и те дома, которым удалось уцелеть при подземных толчках. Все вместе с обломками было унесено морем.

Волны сорвали суда с якорей; одни затонули, обломки других плавали у берега. А разве можно было сосчитать, сколько человеческих жизней унесло море!

Эта сейсмическая волна опустошила все западное побережье Пиренейского полуострова, с особой силой обрушилась на Лиссабон и на провинции Алгарви, где высота ее достигала 11 метров (по Гумбольдту), и Каддие, где она поднялась до 20 метров. Между мысами Карвуэйру и Рока, особенно между мысом Сан-Винсенти и устьем Гвадианы (Алгарви), берег был полностью разрушен. В окрестностях Лиссабона горы Серра-да-Эштрела, окаймляющие Тежу на западе, не выдержали толчка и обрушились на побережье.

Читатель, конечно, уже узнал згу классическую сейсмическую волну, которую специалисты называют цунами. Цунами образуются в результате подводных толчков. Предполагают, что подводное землетрясение вызывает провал морского дна или сползание и обвал в подводные впадины гигантских глыб объемом в миллионы кубических метров. В том и другом случае море отступает, обнажая иногда береговую зону на расстоянии нескольких километров; затем через интервал продолжительностью от 5 до 35 минут оно возвращается, вздыбясь стеной, высота которой иногда превышает 20 метров, со скоростью, достигающей в отдельных случаях 200 метров в секунду.

Цунами в Лиссабоне было вызвано землетрясением, эпицентр которого, по мнению специалистов, находился в 100 километрах к западу от города.

Дело в том, что за тремя первыми толчками, потрясшими Лиссабон в 9 часов 40 минут, последовал еще один в 11 часов, не такой продолжительный, но не менее сильный, и третий — на рассвете следующего дня. В течение 10–12 дней прилив то продолжался по 7 — 8 часов, то сменялся отливом через 3–4 часа Утром 8 ноября в 5 часов 30 минут земля сильно заколебалась; 15-го в то же время последовал новый толчок. В ночь с 17 на 18 ноября раздался чудовищный гул, подобный тому, который слышали в первый день землетрясения, и началась паника. Наконец 11 декабря ужасающий подземный толчок вызвал всеобщее смятение.

Подсчеты жертв Лиссабонского землетрясения сильно расходятся. Перейра да Соуза определяет население Лиссабона до землетрясения в 260 тысяч человек и полагает, что погибло 10 тысяч. Полб Лемуан считал, что погибло не менее 30 тысяч человек. Известный американский сейсмолог Чарльз Рихтер увеличил это число до 60 тысяч только по одному Лиссабону. Видимо, следует принять эту последнюю цифру, которая близка к ориентировочно подсчитанному числу жертв сильного землетрясения 1531 года, уничтожившего в том же Лиссабоне 1,5 тысячи домов и все церкви.

В этой связи интересно познакомиться с одним документом того времени, в котором приводятся данные о размерах материального ущерба, причиненного землетрясением 1755 года. Убытки от разрушения Королевского дворца, оперного театра и примыкающих к ним особняков и зданий таможни оцениваются в 100 миллионов реалов; от разрушения 12 тысяч частных домов — в 14 миллионов реалов; потери казны и частных лиц из-за порчи мебели, картин и ковров в 100 миллионов реалов. Что же касается пропавших драгоценностей, то здесь потери неисчислимы.

Назвать это землетрясение Сан-Францисским было бы недостаточным и неверным, так как в действительности оно явилось следствием скольжения вдоль разлома Сан-Андреас на протяжении более 400 километров. Кроме Сан-Франциско были сильно повреждены многие другие города. Со времени этого землетрясения разлом Сан-Андреас был изучен, вероятно, более подробно, чем любой другой на земном шаре.

Землетрясение произошло утром, примерно в 5 часов 12 минут. Большинство людей еще спали. Они были разбужены самой дикой тряской, какую только можно себе представить — «как терьер трясет крысу», — и ужасным грохотом разрушающихся зданий. Везде раздавался безумный звон церковных колоколов, так как колокольни неистово раскачивались. Некоторые не слышали этого звона. Они были убиты при обрушении собственных домов или же при падении печных труб, которые проламывали крыши и придавливали людей в их собственных постелях.

Знаменитый тенор Карузо, который был в Сан-Франциско на гастролях, стал очевидцем землетрясения и описал эти трагические события.

Карузо крепко спал, как вдруг в 5 часов 12 минут он почувствовал, что его кровать сдвинулась с места, пересекла всю комнату, очутилась у противоположной стены, подскочила, как будто ее подбросили вверх, и тяжело опустилась на пол. В тот же миг пол заколебался и в номере Карузо, как и в других комнатах, затрещали стены, попадали и разлетелись в осколки вазы и стенные часы, со звоном посыпались оконные стекла. Воздух был наполнен сильным глухим гулом, слышался грохот обвалов, доносившийся отовсюду — и снизу, и сверху.

Знаменитый тенор в ужасе вскочил с постели и попытался встать на усыпанный осколками стекла пол, уходивший из-под ног. В полутьме ему удалось найти дверь и открыть ее.

Карузо очутился в коридоре, где уже собрались другие певцы с вытаращенными от страха глазами. Некоторые выскочили в ночных рубахах, кое-кто наспех накинул чужое платье или надел на голову бутафорскую шляпу.

Все бросились вниз в большой холл бельэтажа и окружили персонал отеля и друтих гостей, не менее испуганных, чем они. «Это землетрясение», — передавалось из уст в уста. Хотя стены продолжали трещать и раздавался грохот падающих камней и осыпающейся штукатурки, наступила некоторая передышка. Карузо взял себя в руки, бросился в свой номер, надел туфли, сорвал полотенце и обмотал им горло, а затем, схватив портрет Теодора Рузвельта, который тот подарил ему со своим автографом, кубарем скатился вниз.

Сделал он это вовремя. Кто-то сказал, что отель может с минуты на минуту рухнуть, и началась паника. Все бросились к дверям. На улице творилось нечто невообразимое. Рождающийся день гремел громовыми раскатами, и было видно, как трескались, распадались на части и обрушивались дома. Огромная толпа собралась на площади Юнион-Сквер, где по крайней мере не угрожала опасность погребения под обломками строений. Растерянный Карузо наскочил на своего товарища Скотти. Тот, стуча от страха зубами, пытался выкрикнуть: «Экипаж, экипаж, надо выбраться из города!» Знаменитому тенору и тем его товарищам, которые последовали за ним, удалось сесть в поезд, отходивший в Нью-Йорк. «Никогда ноги моей здесь больше не будет, — клялся Карузо, — лучше уж я проведу остаток дней у подножия Везувия…»

На улицах люди оказывались очевидцами страшных событий. Сотрясение везде было ужасным, но в тех частях города, где улицы были проложены по насыпному грунту, казалось, что земля была вздыблена волнами, которые разбивали тротуары большими трещинами и скручивали трамвайные рельсы, как если бы они были из замазки. Карнизы, трубы и все пышные украшения, которые так любили архитекторы того времени, обрушивались вниз, угрожая людям, находящимся на улицах. К счастью, в это время суток на улицах было мало людей.

Землетрясение началось с относительно слабых колебаний, которые, возрастая, достигли максимума примерно к концу сороковой секунды, а затем внезапно прекратилось на 10.секунд. Потом оно началось снова, еще более сильное, и продолжалось около 25 секунд. Это был конец главного толчка. И хотя за ним последовало большое число более слабых толчков (или, как говорят сейсмологи, афтершоков), ни один из них не был серьезным.

Каков же был результат этих 60 секунд сотрясений? На холмах, где здания были возведены на твердых породах, повреждения были относительно небольшими. Обрушились трубы, были разбиты окна, поломана мебель, побита посуда, попорчена арматура, но больших разрушений самих построек не было. Везде, где здания стояли на менее твердой почве, между холмами, разрушения были очень сильные, особенно кирпичных домов. Многие кирпичные стены упали на улицы. Наиболее ужасным было разрушение городской ратуши Сити-Холл, гордости города, стоившей шесть миллионов долларов и полностью превращенной в руины. Большие площади у береговой черты составляли земли, образованные путем засыпки грунта в залив. Поскольку земля здесь не отличалась компактностью, как естественная почва, разрушения были очень сильными. Многие дома обрушились полностью, другие же накренились на фантастические утлы из-за оседания грунта, на котором они были построены. Именно на этой территории были сделаны те эффектные фотографии, которые так часто публикуются. Многие разрушения были трагическими. Например, четыре небольших каркасных отеля в этом районе с искусственным грунтом полностью обрушились, было. много жертв. Насыпной грунт не ограничивался береговой линией. По всему городу, где когда-то были засыпаны русла речек, можно было проследить их прежние пути по исключительно сильным разрушениям.

Для оценки ущерба, причиненного самим землетрясением, не было времени. Упавшие или заваленные трубы и перевернутые печи вызвали пожары в пятидесяти местах. Большая часть пожарных станций была разрушена, а система сигнализации выведена из строя. Тем не менее пожарные быстро пришли в себя и начали работать планомерно. Вначале их усилия были успешными, но вскоре вода в брандспойтах стала сочиться тонкими струйками, а затем совсем перестала идти. Пожарные поняли, что главная водная магистраль разрушена и нужно продолжать борьбу с огнем без нормального снабжения водой. Они качали воду из канав, цистерн и колодцев и даже из самого залива, но постепенно огонь взял верх. В городе было много различных домов и других сооружений, так что пламя перескакивало с одного места на другое быстрее, чем с ним можно было справиться. Из-за того, что температура неимоверно поднялась, здания, которые при других условиях были бы огнестойкими, внезапно вспыхивали, так как их внутренняя отделка нагревалась выше точки воспламенения. Чтобы сбить огонь в городе, борцы с пожаром пытались воспользоваться динамитом, но и это не дало результатов: огонь двигался слишком быстро. К полуночи 18 апреля почти вся деловая часть Сан-Франциско была полностью уничтожена.

Пожары продолжались еще три дня, в трех направлениях. Постепенно они были укрощены настойчивыми усилиями пожарных, использовавших то ограниченное количество воды, которое они смогли найти в цистернах, а также благодаря применению взрывов. Целые кварталы далеко впереди на пути движения, огня были заминированы, а затем подорваны, чтобы обеспечить эффективный обрыв огня. К упру 21 апреля последние пожары, угрожавшие с севера прибрежной полосе и докам, были подавлены объединенными усилиями пожарников на суше и пожарных судов со стороны залива.

Теперь город мог подсчитать свои потери. Пожарами было охвачено 490 кварталов, или 1052 гектара. Было разрушено 30 школ, 80 церквей и монастырей, лишилось жилищ 250 000 человек, погибло около 450. Сити-Холл — городская ратуша с ее документами, библиотеки, суды и тюрьмы, театры и рестораны перестали существовать.

В 893 году в Двине произошло опустошительное землетрясение, которое превратило город в груду развалин. Историки Товма Арцруни и Ованес Католикос описывают это событие.

«Разрушение города Двина вследствие сильного землетрясения, — пишет Товма Арцруни, — в Армении в 893 г. сильным гневом бога, подземным грохотом и движением земли, разрушением оснований недр земли, расслабляя прочные границы ада, вдыхая гнев ветров и темных вод в волны, разрушающие густослойные недра, передвигая твердую и не-взвесимую тяжесть до земной поверхности, так, что вытолкнул кверху холм Нораблур, который находится напротив г. Арташат и на котором расположен царственный г. Двин. Этот многолюдный город, подобно аду с раскрытой пастью, притягивал людей в пропасть, для них собственные дома стали могилами… Это землетрясение было сильнее Двинского землетрясения 858 г. От землетрясения погиб епископ Григор Рштунийский, который со своей свитой читал молитвы в пещере. Некоторые из свиты вследствие землетрясения были погребены там же».

Об этом землетрясении пишет также католикос Ованес: «В то время ночью внезапно началось землетрясение в г. Двин. Оно сопровождалось множеством сотрясений, грохотом и ужасом, город основательно разрушился; разрушились и ограды, и дворцы правителей, и дома воинов, и все это в одно мгновение превратилось в пустыню. Разрушилась также церковь Аствацашен, престол католикоса и другие доброкачественно построенные святыни. Они разрушались, как бы стекая вниз и превращаясь в груды камней, наводя страх на людей. Многочисленное количество людей осталось под землей и под кровами домов… Неисчислимое количество трупов осталось погребенным в расщелинах и пропастях».

Данные о сильном землетрясении в 894 году в окрестностях Еревана, от которого погибло 20 тысяч человек, безусловно, относятся к этому событию. После этого разрушительного землетрясения столица Армении была перенесена в г. Ани. Причиной переноса явилась, вероятно, не только большая интенсивность, но и частая повторяемость в Двине разрушительных землетрясений, которые должны были расшатать капитальные постройки города и крепости.

Одним из очевидцев это землетрясение описано так:

«4 июня 1679 г. на Араратскую землю опустился гнев божий. Во вторник в 7 ч. внезапно загрохотала земля и после грохота сильно сотряслась Араратская земля… Это землетрясение началось со стороны Гарни и разрушило все постройки, высокие здания, церкви и монастыри. Среди разрушенных церквей были следующие: монастырь Ахчуц, Айриванк, Авуц-Тар, Трдатвкерт, Хор-Вирап, Джрвеж, Дзагаванк, три церкви Еревана, Норагавит, Норагюх, Дзорагюх, Гямрез. Ереванская крепость разрушилась до основания, так же, как и мечети и минареты. Во многих местах появились новые родники, а много действующих родников закрылось. Обвалились утесы и перекрыли течение воды. Множество деревень разрушилось, а в Канакере даже курятника не осталось… Землетрясение дошло до поселка Карб.

Палаты и церковь монастыря св. Ованаванка разрушились, и мы еле спаслись от смерти. Некоторых удалось спасти из-под развалин, а для тех, которых не смогли спасти, их родные дома обернулись могилами. Несмотря на то, что я не смог узнать точно число жертв, тем не менее их было больше, чем оставшихся в живых. А в моей родной деревне, Канакере, насчитали 1228 умерших, не осталось ни кошки, ни собаки, ни курицы…»

В результате этого землетрясения разрушен дивный собор Трдаташен Гарнийской крепости II века до н. э. В ущелье была сброшена часть каменных блоков этого храма, каждый весом в несколько тонн.

Землетрясением в Араратской долине полностью разрушены г. Ереван, села Канакер, Норагавит, Норагюх, Дзорагюх, Гямрез и многие другие.

Об этом землетрясении рассказывает и Григор Ереванци. В рукописи № 1512, находящейся в Матеналвране, отмечено: «В 1679 г. 4 июня, в среду до полудня, загрохотала земля, поднялась неистовая буря и все подумали, что настал конец света. В земле появились широкие трещины, обрушились скалы и огромные глыбы заполнили овраги и ущелья. Стало темно, как ночью. От пыли вода в реках сделалась цвета крови и поменяла свое направление. Добротно построенные дома и церкви обвалились или разрушились до основания.

Древние и новые постройки стерлись с лица земли, и множество людей погибло под развалинами. От горы Большой Масис до холма Шамирама все превратилось в руины, кроме Эчмиадзинского Катогике и церквей Гатянэ и Рипсиме, которые являются нашей гордостью. В Айриванке разрушения были большими, потому что сооружения находились в ущелье, были окружены огромными камнями, которые от землетрясения обвалились и заполнили весь монастырь, так что не было видно никакого следа от сооружений.

… Закрылись дороги… Люди жили в пещерах… В Ереване от землетрясения разрушилась церковь Анапата, в которой шел молебен, схоронив под своими обломками видного оратора — епископа Степа носа».

О землетрясении пишет и Закария Агулеци, который тоже был его очевидцем. Он отметил, что землетрясение 1679 г. было 4 июня, в 5 часов. Кроме названных выше разрушений, Закария Агулеци пишет также о разрушениях дворцов ереванского хана, бань, мечетей и минарета. Он подчеркнул, что в стране погибло 7600 человек.

Перед землетрясением, по рассказам очевидцев:

«…вдруг послышался подземный гул, как от выстрела многих орудий… за ним последовал первый и самый сильный удар, разрушивший город до основания. Над городом взвились тучи пыли, закрывшие безоблачное небо, раздались ужасные вопли и стоны погибающих…»

«Движения почвы во время землетрясения были сотрясательные… Чувствовалось, что толчок идет из глубины под некоторым утлом к земной поверхности… Почти всю ночь… подземные удары следовали один за другим с небольшими перерывами и число их доходило до 70 в сутки…»

«Зданий, уцелевших от землетрясения, в г. Кучане не видел; те, которые устояли и не обратились в груды обломков и мусора, сильно пострадали, покрыты многочисленными трещинами и почти повсюду разорваны на части: там угол отбит, здесь одна стена отвалилась, а остальные едва держатся и т. д. Таковы мечеть, минарет коей разрушен совершенно, дворцы Ильхани Кучанского и проч… Улицы были засыпаны на сажень и более обвалившимися стенами, бревнами… Наиболее пострадали глинобитные… и здания из сырцового кирпича: все они обратились в кучи мусора… Виноградные кусты… были до землетрясения засыпаны землею для защиты от зимних холодов; во время землетрясения вся земля была разбросана и кусты совершенно обнажились»

«В городе не уцелело ни одно здание… Медресе, караван-сарай, лавки, ханские дворцы сильно разрушены… Раненых почти не видно. По словам очевидцев, мало кому удалось спасгись…». «Кучан представлял очень печальное зрелище… Каждый дом был обрушен более или менее, и стены города были сравнены с землей… и ничего не осталось, только один громадный холм, говорящий о былом местоположении города. Купол мечети Имам-заде, место поклонения, был, наверное, единственным не обрушившимся зданием…»

«Туркестанские ведомости» сообщили: в Кучане «… разрушены до основания: дворец хана, мечеть, медресе и другие общественные здания; во дворце погибло 11 жен Ильхани Куча некого».

В Кучане и соседних аулах разрушились и завалились кяризы (подземные водоводы), приток воды в них прекратился, в почве образовалось много зияющих трещин, возникших от обрушения кяризных галерей.

«В 3–4 верстах на северо-запад от Кучана я видел огромные обрушения лессовых толщ… берега оврагов рассечены трещинами… до 3 вершков шириною и зияющими на глубину до 1,5 аршина. Некоторые отдельно стоящие лессовые холмы… разбиты на части, скатившиеся вниз… от одного такого холма уцелела лишь одна треть, остальная часть оторвана, разбита на куски и свалилась вниз. Вся долина р. Гармаб рассечена продольными трещинами… На полях, окружающих г. Кучан и занимающих пространство около 6–7 тыс. десятин, почва имеет вид земли, которая сильно встряхивалась на решете».

Последствия землетрясения оказались очень тяжелыми: по одним данным «около 5 тыс. жителей Кучана погибло», по другим — «под руинами погребено 12 тыс. человек и громадное число… скота». Л.И. Цимбаленко утверждает: «Число людей, погибших в городе, следует считать не менее 12 тыс. человек, по определению местных властей число это достигает 18 тыс. человек. Под развалинами города погибло около 30 тыс. голов скота… Действительное число человеческих жертв… превышает приведенные выше цифры, так как в них не включены цифры… погибших в более отдаленных от Кучана аулах, разрушенных землетрясением».

В пределах Ирана землетрясение ощущалось в Боцжнурце, Себзеваре, Нишалуре, Тегеране, Астрабаае, Мешхеце.

Землетрясение 1920 года в Ганьсу оказалось самым сильным и в то же время самым смертоносным из всех когда-либо пережитых в мире. Эту сейсмическую катастрофу грандиозных масштабов, повлекшую за собой резкие изменения рельефа, можно сопоставить с великим чилийским землетрясением, когда «двигались горы», как говорили пережившие катастрофу люди. При землетрясении погибло свыше 200 тысяч человек. Мощные толщи пород стали стекать со склонов, словно растопленный воск, сталкиваясь друг с другом, образуя холмы, похожие на гигантские кротовины высотой до 30 метров, поглощая целые селения; выше вновь образовавшихся холмов запруженные реки разлились озерами, в почве открылись зияющие трещины, города были стерты с лица земли до последнего кирпича, исчезли даже следы улиц.

Площадь пораженной бедствием зоны, охватившей, кроме Ганьсу, провинции Шэньси, Шаньси, Хубей, Сычуань, Чжец-зянь и южную часть Монголии, включая десять больших городов, составила 450х150 км, т. е. равнялась десяти французским департаментам. Пострадавший район находился в центре «страны лесса» — этой плодородной пыли, нанесенной ветрами из пустыни Гоби и сибирских степей еще с начала четвертичного периода и скопившейся в огромные лессовые толщи на землях восточного Китая. Плодородие почв привело к относительно высокой плотности населения в этих краях; отсюда и большое число жертв во время землетрясения.

В ту жуткую зимнюю ночь именно лесс оказался главным виновником гибели людей: лессовые толщи не только двигались целыми холмами, погребая скопления людей, но и заживо замуровали десятки тысяч человек, живших там в пещерах. Дело в том, что в этом районе люди зачастую вырывают себе жилища в рыхлых склонах холмов. В одной обширной пещере такого рода знаменитый мусульманский пророк по имени Ма Благодатный и триста его приверженцев были отрезаны от мира и обречены на медленную и мучительную смерть. В течение месяца родственники и единоверцы погибших раскапывали лессовый покров, навсегда сомкнувшийся над тем местом, где была пещера, но так ничего и не смогли найти.

К несчастью, землетрясение произошло в то время, когда наступившая ночь и холод заставили почти все население укрыться в жилищах. В 7 часов 30 минут вечера послышался глухой шум, доносившийся с севера, «словно тяжело груженные огромные машины с бешеной скоростью мчались по скверной мостовой». Вот что рассказывает о своих личных впечатлениях один миссионер: «Услышав шум, я подумал, что это землетрясение, и, погасив лампу, выбежал на улицу. Но едва я очутился на улице, как почувствовал, будто что-то со страшной силой ударило меня в спину (я бежал по направлению к югу). Широко расставив ноги, как пьяница, пытающийся удержаться на ногах, я ощущал под ногами сильные вращательные движения земли; все те немногие статуи, которые не упали со своих пьедесталов, на следующий день оказались повернутыми лицом к стене. Этот первый и самый сильный толчок длился две минуты, а за ним так быстро последовали еще пять или шесть других, что их было почти невозможно отделить один от другого. Поэтому нет ничего удивительного в том, что мои собратья считают, будто произошел только один-единственный толчок, длившийся шесть-восемь минут: толчки следовали один за другим с интервалом в несколько секунд и сливались с оглушительным грохотом рушившихся домов, криками людей и ревом животных, которые доносились из-под обломков зданий.

Слышать эта крики было ужасно, они никогда не изгладятся из памяти!..

После этого самого страшного толчка до самой полуночи продолжались сотрясения, сначала с интервалом в 10–15 мин, затем 15–20 и потом 20–25 мин; толчки сопровождались сильным подземным гулом. После полуночи толчки продолжались, но с постепенно ослабевающей силой и с интервалами 30–40 мин. Около 3–4 час. утра поднялся необычайно сильный ветер, и на следующий день за зловещей серо-голубой завесой тумана нельзя было различите даже возвышавшихся напротив гор…».

Возникшие оползни были еще более грандиозными, чем впоследствии в Чили: район Ганьсу находился прямо в эпи-центральной зоне. В одной местности, получившей название Долины Смерти, семь гигантских оползней срезали склоны гор и погребли под собой фермы и селения.

Один дом, захваченный оползнем, был перенесен на движущейся массе пород и каким-то чудом остался на поверхности. Так он проделал путь более 800 метров по течению лавины, пока два других оползня, двигавшиеся с боков, не пересекли ее путь и не заставили измените направление; тогда лавина прошла по небольшой боковой долине и почти на целый километр поднялась вверх по ней. В кромешной теме, среди оглушительного грохота мужчина и ребенок в доме, объятые невообразимым ужасом, даже и не подозревали, что случилось, ничего не понимая в том апокалиптическом хаосе, в который они столь внезапно погрузились. На заре перед ними открылась чудовищная картина: «сдвинулись горы», и они больше не узнавали свои родные места. Неподалеку участок дороги длиной в 400 метров вместе с окаймлявшими ее высокими тополями переместился вниз на  полторы тысячи метров; остановившись, он почта сохранил свой обычный вид, а высокие деревья продолжали, как и прежде, стоять вдоль дороги. Но в других местах вместо холмов появились озера, а долины превратились в холмы.

В этой катастрофе обнаружился ряд черт, характерных для чилийского землетрясения 1960 года: чрезвычайно продолжительный главный толчок, за которым следует много сильных повторных толчков, и оползни колоссальных масштабов.

На самом деле оползни в Ганьсу по своим масштабам намного превзошли те, которые, сорок лет спустя, произошли в Лидийских Кордильерах. Причина такой разницы лежит в характере грунта (лесс) и том факте, что район Ганьсу находился прямо в эпицентральной зоне.

Сохранились свидетельства еще одного очевидца, необычные своими ощущениями:» С трудом можно было удержаться на ногах. Надо было расставить ноги и стать в направлении распространения сейсмических волн, то есть так, чтобы одна нога стояла в направлении на северо-запад, а другая — на юго-восток. Эти волны следовали друг за другом со скоростью около двух волн в секунду. Такая необычная качка вызывала сильное недомогание, морскую болезнь на суше».

Землетрясение, опустошившее города Иокогама и Токио 1 сентября 1923 года, было одним из наиболее разрушительных современных землетрясений. Жители Запада обычно называют его Токийским, или Иокогамским землетрясением, но японские авторы ссылаются на него как на Квантское землетрясение, так как Кванто — наименование большого района, в котором оно ощущалось.

Фокус землетрясения находился под заливом Хагами. Во многих небольших городах вдоль берегов залива до 50 % домов было полностью разрушено. В некоторых случаях эта цифра возрастала до 80 % и более. Повреждения были наибольшими в тех городах или тех частях городов, которые построены на рыхлом аллювии, и гораздо меньшими у зданий, установленных на каменных основаниях. В одних городах ущерб был вызван еще и огнем, в других — водой. Произошло заметное изменение глубины залива. В связи с этим образовалась волна, которая взметнулась на западном побережье до высоты 10 м. Эта волна вызвала много разрушений.

В эпицентральной зоне было много интересных эффектов, связанных с грунтовыми водами. В ряде мест наблюдались фонтаны, вызванные землетрясением. Воды изливались при прохождении сейсмических волн. В некоторых случаях эта вода несла с собой песок, оставляя миниатюрные песчаные кратеры, которые обозначали положение фонтанов. Еще в одном месте сваи древнего, давно забытого моста, построенного более 700 лет назад, были вынесены на поверхность, очевидно, движением грунтовых вод.

Несмотря на то, что действие землетрясения было самым сильным на площади вокруг залива, количество жертв не достигло катастрофических размеров, так как городки там были относительно небольшими, а население — довольно редким. Настоящий ужас царил в двух главных городах района.

Иокогама, главный порт Японии, расположен на западном берегу Токийского залива, примерно в 65 километрах от эпицентра. По рассказам очевидцев, землетрясение возвестило о себе подземным ревом, вслед за которым почти немедленно последовала неистовая тряска. В городе обрушилось около 1/5 зданий. Землетрясение разразилось почти в полдень, когда в большинстве домов готовились к обеду. Почти тотчас же во многих местах возникли пожары — по одному подсчету их было 208 — и, хотя вначале они были небольшими, справиться с ними было трудно. Все противопожарное оборудование было разрушено землетрясением, водные магистрали разбиты. Огонь подхватывался сильным ветром, и отдельные пожары соединялись друг с другом. Люди, которые не были погребены в обрушившихся домах, спасались бегством от постоянно меняющегося фронта огня. Путь им преграждали груды обломков разрушенных зданий и тротуары, разбитые землетрясением. Когда землетрясение закончилось, насчитывалось около 27 000 погибших и пропавших без вести и более 40 000 раненых; 70 000 домов было уничтожено землетрясением и пожарами.

Связь была полностью нарушена. Представителям власти, которые не знали размеров катастрофы и думали, что только их город подвергся землетрясению, в конце концов удалось послать курьеров в столицу, умоляя о помощи. Но что представилось их глазам! Поскольку Токио находился в 90 километрах от центра землетрясения, повреждения от самого толчка там были несколько меньшими, чем в Иокогаме, но пожар принес даже больше бедствий. Как и в Иокогаме, пожары возникли почти одновременно во многих частях города. Некоторые противопожарные средства уцелели, но во многих районах старого города улицы были настолько узкими, что пожарные машины не могли туда въехать. Все водные магистрали были разбиты землетрясением. Пожарные делали все, что могли, качая воду из канав и колодцев, но это была проигранная битва. Огонь, увлекаемый сильным ветром, перескакивал с одного места на другое; пожар продолжался почти три дня и полностью разрушил более 40 % города.

Как и в Иокогаме, люди спасались от огня бегством. Здесь также путь им преграждали обломки зданий, сломанные мосты, трещины на улицах. Люди бежали в возвышенные, менее поврежденные части города и в открытые парки. На одной такой открытой площади, Милитэри-Клозинг-Депо, разыгралась самая ужасная трагедия. Более 40 000 человек скопилось на этой площади, когда вспыхнули окружающие здания. Все люди погибли, задохнувшись в раскаленном воздухе.

Когда пожары кончились, насчитывалось более 100 000 погибших и пропавших без вести, 40 000 раненых; 400 000 домов были полностью уничтожены землетрясением и пожаром.

После землетрясения отмечено большое число афтершоков. В Токио, например, в течение всего сентября ощущалось 237 отдельных толчков, а Токийская сейсмическая станция записала их 1256. Хотя афтершоки типичны для сильных землетрясений, их число на этот раз было больше обычного.

К северу и востоку от залива Сагами появилось несколько видимых разрывов, а повторная триангуляция показала, что точки на этой площади передвинулись к востоку на расстояния до 5 метров. Сообщалось, что еще более ужасные изменения произошли на уровне дна залива. В центре были обнаружены опускания дна на 100–200 метров, а на севере дно залива поднялось на 250 метров.

Город Агадир в Марокко был очаровательным местом. Вытянувшийся на 5 километров вдоль чудесного залива, над которым возвышаются развалины Касбы — крепости XVI века, имеющий прекрасную естественную гавань, он был смесью старого и нового, Африки и Европы, удовольствия и коммерции. Его песчаные пляжи и мягкий климат способствовали развитию туризма. Современные отели были переполнены ищущими солнца европейцами. Это был «Майами Северной Африки». Население его составляло 33 тыс. человек.

Незадолго до полуночи 29 февраля 1960 года этот город почти перестал существовать. Всего за 15 секунд почти все дома в старых частях города сровнялись с землей. В новых районах города, где располагались деловые здания и отели, степень повреждений составила от 50 до 80 %. Многие современные отели и крупные деловые здания совсем обрушились. Стены вывалились, и перекрытия, оставшиеся без опоры, упали друг на друга, наподобие карточных домиков. В некоторых жилых кварталах, где дома были сделаны из не-армированной кирпичной кладки, разрушения достигли 100 %. Тысячи людей были погребены под обломками, некоторые заживо, без всякой надежды выбраться. В конце концов власти были вынуждены отдать приказ выровнять все развалины бульдозерами. Никто не знал, сколько человек погибло; сообщали о 12 000 погибших и 12 000 раненых — это при населении в 33 000!

Сила Агадирского землетрясения была не очень большой: в 6 300 раз меньше, чем в Сан-Франциско. Почему же тогда оно было таким разрушительным? Во-первых, потому, что его очаг был очень мелким — он находился на глубине до 3 километров, так что пункты, расположенные прямо над его центром, находились всего лишь в 3 километрах от места высвобождения энергии. Во-вторых, потому, что эпицентр был рядом с городской чертой Агадира. Разрушения были сосредоточены в радиусе 8 километров от эпицентра, но; к сожалению, город лежал как раз в пределах этого радиуса. В-третьих, потому, что город совершенно не был подготовлен к землетрясению. Ни один дом не был спроектирован сейсмостойким, и очень немногие из них проектировались достаточно прочными, чтобы выдерживать даже такую обычную нагрузку, как ветер.

За плохую подготовку инженеры Агадира заслуживают сострадания в такой же мере, как и осуждения. В 1751 году город был разрушен очень сильным землетрясением, но этот факт был основательно забыт, и, хотя слабые землетрясения время от времени ощущались (некоторые на протяжении недели перед главным толчком), никто и не думал, что Агадир лежит в основной сейсмической зоне. Кроме того, строительная горячка требовала быстрейшего возведения фабрик и отелей, и требования к качеству строительства понижались, много старья было заново оштукатурено. Те же несколько зданий, которые были сконструированы так, чтобы выдерживать нормальные горизонтальные нагрузки, прошли через землетрясение почти без повреждений, но таких зданий было слишком мало. Если бы в Агадире выполнялись соответствующие строительные нормы, землетрясение не было бы такой трагедией, какой оно стало.

Начиная с 21 мая 1960 года и продолжаясь с постепенно уменьшающейся интенсивностью до конца года, южную часть центрального Чили потрясала серия землетрясений столь сильных, что экономика этого района пережила удар, от которого она будет-оправляться годы и годы. Чилийцы не имели возможности определить последовательность событий в землетрясениях в то время, когда они происходили, и только впоследствии, сопоставляя данные многих источников, удалось выделить отдельные толчки.

Серия толчков началась в субботу утром, в начале седьмого, с сильного землетрясения, эпицентр которого находился на полуострове Арауко. Оно вызвало серьезные повреждения в Консепсьоне и в городах полуострова Арауко, но областей, где интенсивность разрушения была бы особенно большой, не наблюдалось. Это позволяет предполагать, что очаг данного землетрясения был довольно глубоким, возможно на глубине более 60 километров.

За первым толчком последовала серия афтершоков, гораздо более слабых, очевидно, все из той же эпицентральной области. В течение воскресенья интенсивность толчков стала увеличиваться, пока незадолго до трех часов дня не произошло землетрясение более сильное, чем первый толчок. В районе сотрясения все выскочили на улицы, и это было самым счастливым обстоятельством: в одиннадцать минут четвертого, когда большинство людей были еще на улице, все ощутили основной толчок этой серии, гораздо более сильный, чем при первом землетрясении.

Движение в этом главном землетрясении было плавным и ритмичным с небольшими колебаниями, наложенными на него. Оно было подобно движению небольшой лодки в сильную мертвую зыбь. Период его был от 10 до 20 секунд, и он сохранялся в течение более 3 минут, а затем в течение часа следовали слабые толчки, которые вызвали подобное движение. Только в Озерном округе, в окрестности Лифен, это длиннопериодное колебание было искажено. Некоторое время спустя началось сильное высокочастотное движение, как будто главное землетрясение вызвало локальное высвобождение энергии.

Максимальная интенсивность землетрясений ощущалась в двух районах: на побережье от Пуэрто-Сааведры до острова Чилоэ и вдоль разлома Релонкави в районе Чилийских озер. В районе озер произошли буквально тысячи сплывов, которые временно запрудили реки. В некоторых озерах наблюдались сейши с амплитудами до метра. В прибрежном районе наиболее сильное сотрясение было на острове Чилоэ. В земле появились большие трещины, ветви на деревьях были обломаны дикой тряской. Некоторые деревья просто попадали, вырвав корни из болотистого грунта.

В большей части района, где сотрясения были очень интенсивными, земная поверхность, сложенная насыщенной водой наносной глиной, стала жидкой под действием интенсивной тряски. В этом состоянии она не могла поддерживать никакого груза и, имея выход, могла течь, подобно воде. В одном месте небольшая повозка, застигнутая на участке дороги, где был разбит бетон, исчезла под землей. В Вальдивии разжиженный грунт вытекал целыми потоками, понижая поверхность суши и вызывая разрушения уцелевших каркасных домов. В Пуэрто-Монте поток песка и грязи вытек в гавань и полностью обхватил судно, стоявшее там на якоре. Владельцы судна не могли его сдвинуть и превратили в гостиницу.

Чили — страна вулканических пиков. Если едешь по главному продольному шоссе, редко когда не видишь величественного конуса. Один из таких пиков, Пуеуэ, который с 1905 года бездействовал, начал извергаться примерно через 48 часов после основного землетрясения. Это извержение в начальную (взрывную) стадию выбросило тучу пепла и Пара в воздух на 6 километров. Извержение продолжалось несколько недель.

Главное чилийское землетрясение вызвало одно из самых значительных цунами, которые знает история. Вскоре после землетрясения, когда жители прибрежных районов еще не вернулись домой, было замечено, что море начинает быстро отступать, обнажая дно океана далеко за отметкой самого низкого уровня. По опыту предыдущих землетрясений власти знали, чего можно ожидать. Население прибрежных городов было эвакуировано в более высокие места. Спустя, 10–20 минут (по данным разных наблюдателей) море возвратилось, с огромной скоростью заливая берег волной, достигавшей в высоту более 6 метров. Все, что не было унесено — дома, скот, — сокрушила волна. Например, в Пуэрто-Сааведре обломки находили почти в 3 километрах от моря. Море снова и снова отступало и наступало, и это продолжалось всю вторую половину дня. Самыми высокими были, как правило, третья и четвертая волны. Много людей погибло из-за того, что они вернулись к берегу слишком рано.

Цунами унесло все оборудование доков вдоль побережья. Было потеряно бесчисленное количество маленьких лодок. На острове Чилоэ многие бросились в лодки, чтобы избежать страшного сотрясения на суше, но лодки были разбиты на куски первым же ударом цунами.

Не только Чили пострадало от наступления моря.’ Волна двинулась от побережья и пересекла Тихий океан со скоростью более 640 км/ч и с неослабевающей энергией. На Гавайях, где уже не раз имели дело с цунами, власти были уведомлены о его приближении и организовали эвакуацию прибрежных районов. В большинстве пунктов на этих островах амплитуда цунами была меньше, чем ожидалось, но в Хило по не совсем понятным причинам высота волн превзошла ожидаемую. Наблюдалась длинная последовательность волн. Первая из них достигла высоты более 1 метра над средним уровнем воды, вторая была высотой около 3, а третья — более 12 метров. Эта третья волна перемахнула через стену, стоявшую вдоль берега, и ринулась на прибрежные строения, унося целые блоки одних зданий и разбивая вдребезги другие. Линии электропередач были порваны, а электростанция, снабжавшая электроэнергией Хило и большую часть острова, была выведена из строя.

Вначале предполагалось, что потери были только материальные, поскольку власти организовали эвакуацию населения из прибрежных районов, а улицы патрулировались, чтобы обеспечить полную эвакуацию. Позднее стало известно о горьком факте: многие жители не оставили своих домов, отказываясь поверить, что грозит бедствие. 61 из них погиб и 282 ранено.

Волны двигались дальше. Спустя 8 часов, более чем через 22 часа после того, как произошло породившее их землетрясение, они достигли Японии. Они обрушились на побережье Хонсю и Хоккайдо, обращенное к Тихому океану, достигая на отлогих берегах и в сходящихся заливах гаваней высоты более 3,5 метров. Флот, портовые сооружения и прибрежные строения приняли на себя всю ярость цунами, не уменьшившуюся несмотря на расстояние в 17 000 километров от источника. Только общественным сооружениям был причинен ущерб в 70 миллионов долларов, а убытки флота и частного имущества, по-видимому, достигали в пять раз большей цифры. 15 000 японцев пострадали от цунами, потеряв жилища или средства к существованию, 180 из них погибли.

Когда прекратилась кошмарные бедствия, страна смогла подсчитать все свои потери: 1123 человека погибли, 588 пропали без вести, 258 тяжело ранены, 58 700 домов стали полностью непригодны для жилья, другие 100000 были частично разрушены; 380 квадратных километров земли затоплено в результате опускания. К этому надо добавить 61 погибшего и 282 раненых на Гавайях, 180 погибших в Японии и общий материальный ущерб во много миллионов долларов в этих странах.

Не так уж много в Ашхабаде семей, чьи родные, близкие или друзья не оказались бы под руинами рухнувшего города. И все же полная картина катастрофы еще не написана, многие ее тайны не известны даже самим ашхабадцам…

Уже на следующий день после землетрясения все, что было связано с ним, засекретили. На пыльные полки спецхранов легло множество документов и даже фильм, снятый по горячим следам Романом Карменом, прилетевшим в Ашхабад на следующий день после катастрофы. Уникальная лента пролежала под замком тридцать лет. Невероятно, но до середины 80-х находился в силе запрет на публикацию любых подробностей трагедии. В то же время о землетрясении в Ташкенте 1966 года писалось много и подробно, хотя по своей разрушительной мощи оно уступало ашгабадскому в тысячи раз.

До сих пор никем не названо точное количество погибших, и в разных источниках оно колеблется от 20 до 110 тысяч. На вопрос: много это или мало? — Шухрад Кадыров, написавший единственное серьезное исследование на эту тему, ответил так: «За десять секунд в зоне землетрясения погибло и было смертельно ранено столько же людей, сколько туркмен осталось на полях Отечественной за все годы войны». Кадыров назвал цифру потерь — 35 тысяч.

Итак, трагедия разразилась в ночь с 5 на 6 октября 1948 года, в 1 час 12 минут, когда большая часть горожан мирно спала. Очевидцы передают события так.

Ю. Волобуев:

«Вечером 5 октября как-то необычно жутко выли собаки, сбежали с домов кошки, но никто не обратил на это внимания. И вот среди ночи — грозный гул, грохот и треск. Земля задрожала и заколыхалась. Первое, что подумал: опять война снится и бомбежка. Это было похоже на бомбежку. Когда я выбежал во двор, за спиной рухнул дом. Клубы взметнувшейся пыли, качающиеся деревья, падающие дома были освещены каким-то странным желтоватым светом. Затем наступил мрак. Со всех сторон раздались крики, плач. Засветилось багряное зарево пожаров. А земля продолжала подрагивать. Я оглянулся, от дома осталась огромная груда кирпичей, комья глины, палок и досок…»

М. Абрамова:

«Вдруг подул странный горячий ветер, потом раздался гул, и все рухнуло. Я не могла понять, что же случилось. Вначале подумалось, не атомная ли бомба взорвана. Я кинулась на улицу. Кругом развалины, мои две девочки тоже под развалинами и вместе с ними моя сестра…»

К. Марутова:

«Когда все обрушилось, я вместе с детьми оказалась придавленной рухнувшей стеной. Дети кричали: «Спаси нас, мамочка!» Но я лежала рядом с ними и ничем не могла помочь. Нас откопали соседи только через пять часов. Дети были уже мертвы, а я осталась жива…»

Позже сейсмологи установили, что эпицентр землетрясения находился в 25 километрах к юго-западу от Ашхабада. Сложная череда вертикальных и горизонтальных толчков не пощадила практически ни одного дома в городе. Почва в зоне эпицентра сместилась на два метра к северу. Даже в районе Москвы сейсмические станции зарегистрировали смещение на полмиллиметра.

Прибывший в Ашхабад командующий Туркестанским военным округом генерал И. Петров оценил разрушения с чисто военной точки зрения. По его словам, подобное могло произойти, если бы пять сотен бомбардировщиков сбрасывали на город авиабомбы безостановочно в течение полугода.

По мнению директора Института геологии Академии наук Туркменистана О. Абекова, ашгабадское землетрясение было равносильно подземному взрыву сотен ядерных снарядов…

Тяжелый багровый рассвет вставал над растерзанным городом. Ближе к утру тряхнуло еще раз. Толчок был слабее ночного, но достаточно сильным, чтобы дорушить то, что каким-то чудом уцелело. Осатаневшие от горя и ужаса ашхабадцы уже при дневном свете увидели масштабы происшедшего… Города, в котором проживало около 170 000 человек, больше не существовало.

7 октября в ЦК ВКП(б) на имя Маленкова из Ашхабада ушла секретная депеша. «Определено 6 мест захоронения. На рытье могил работало только военных 12000 человек. За день собрано и свезено к местам захоронения 5300 трупов, из них 3000 не опознано…»

Писатель Атаджанов, тогда редактор «Молодежной газеты», чудом спасшийся со своей женой (благодаря высоким спинкам железной кровати, которые задержали рухнувший кров), вспоминает:

«Когда рассвело, увидели, что города нет. Оставшиеся в живых собираются группами и жгут костры. Кто-то спешит на стоны, доносящиеся из-под развалин, кто-то поддерживает искалеченную старуху, кто-то помогает грузить на машину застывший труп. Люди сами помогали друг другу. Не работали телеграф, телефон, не ходили поезда. Вся связь с окружающим миром оборвалась. Откуда-то прибежал Федотов — редактор «Туркменской искры». Губы у него дрожали. «Жена с ума сошла!» Мы молчали, не зная, чем ему помочь. Как рассказал потом Федотов, он вытащил из-под груды кирпичей свою восьмилетнюю дочку мертвой, и жена не вынесла этого…»

Вспоминает Я. Герцеберг, работавший тогда заместителем министра легкой промышленности:

«Откапывачъ трупы было некому. Только на третий день, когда в Ашхабад начали прибывать воинские части, появилась возможность раскапывать завалы и хоронить погибших. Многие оставшиеся в живых под развалинами так и не дождались помощи. Страшной была смерть рабочих на бутылочном заводе: оказавшись под рухнувшими сводами цеха, они были заживо сожжены выплеснувшимся из печей, расплавленным стеклом…»

М. Зуев:

«Всю нашу погранзаставу спешно сняли на помощь Ашхабаду. Более трехсот километров преодолели безостановочно. Когда въехали в город, фары высветили множество трупов, лежащих вдоль улиц. Нас охватил ужас. Город был во тьме. Лишь кое-где мерцали огни костерков, у которых коротали ночь выбравшиеся из-под развалин. Октябрь того года выдался жарким… Трупы погибших быстро разлагались, и нам приходилось работать в противогазах. Днем разбирали завалы, а ночью патрулировали. Появились шайки мародеров. Обстановка осложнялась тем, что стены ашгабадской тюрьмы тоже не выдержали удара стихии, и уголовники разбежались. Многие осужденные ринулись к границе, пытаясь уйти в Иран…»

Почему же Сталину понадобилось засекретить все, что касается ашгабадского землетрясения? Наиболее правдоподобной кажется следующая версия. Землетрясение случилось через три года после войны. Сталин в то время переживал пик всенародной любви. Победитель фашизма человек с неограниченной властью над людьми вполне мог претендовать и на власть над силами природы. И вдруг где-то в его владениях рушится целый город, хотя никаких указаний на сей счет вождем дано не было. Когда в стране контролируется все — от производства ракет до уровня рождаемости в зонах — трудно смириться с тем, что стихия разрушает город без санкции первого человека…

Как ни абсурдно это звучит, но, похоже, так все и было. О «своевольном» землетрясении советскому народу было знать запрещено.

В 10.28 утра 28 декабря 1989 года, в Нью-Касле, втором по величине городе австралийского штата Новый Южный Уэльс, (лучилось то, чего меньше всего ожидали. Забило мелкой дрожью оконные стекла, они потрескались и выпали. Заходила ходуном мебель, зашатались высотные дома. В рабочем клубе, где в эти рождественские дни всегда собиралось много людей, грохнула трехсоттонная подпорная стенка, и два этажа обвалились вниз, погребая под собой всех, кто оказался в этот момент в комнате отдыха и на расположенной внизу автостоянке. В городском центре, в районах Гамильтон и Кукхиллз, стихия опрокинула старые постройки навзничь, прочертила зигзагообразные трещины в стенах, разрывала, как гнилые нитки, трубы и нити коммуникаций.

Трагедия длилась всего десять секунд. Землетрясение, эпицентр которого находился в 5 километрах к западу от города Порто, равнялась по мощи 5,5 балла по шкале Рихтера. Оно унесло жизни 13 человек в возрасте от 20 до 79 лет, оставило после себя более 120 раненых. По данным, составленным Австралийским советом по страхованию, материальный ущерб оценивается в 1,5 миллиарда долларов.

Подземный ураган никого не предупреждал заранее. Миссис Робинсон совершала, по ее словам, ностальгическую прогулку по парку. Когда она прикоснулась к чем-то памятному ей с давних пор обелиску в парке, он вдруг стал раскалываться прямо на глазах…

Адвокат Д. О’Саливон сидел в зубоврачебном кресле, когда соседнее здание рассыпалось. Сам он неожиданно очутился на полу. С завидным самообладанием он заметил дантисту: «Хорошо, что твое сверло в эту минуту не торчало в моем зубе».

Прохожие, придя в себя после психического шока, увидели, что стрелки башенных часов на магазине «Дэвид Джонс» замерли на отметке 10.27. Еще не веря в случившееся, один из них говорил, пытаясь убедить самого себя: «Такие вещи просто не могут происходить здесь, в Австралии!» Многие испытывали такие же чувства. Первые пять или десять минут в городе стояла звонкая и пугающая тишина. Затем ее разорвали сирены машин «скорой помощи» и реанимобили. 43 из них были посланы из Сиднея, еще 9 — из ближайших районов.

В 11.05 девять больниц Сиднея были приведены в готовность № 1 для принятия пострадавших. Вскоре доставили двух первых пациентов. Примерно через час после первого толчка в распоряжении спасательных служб уже находилось шесть вертолетов и два специальных самолета.

Со времени циклона «Тресси», который буквально смел город Дарвин на Рождество в 1974 году, страна не знала подобного бедствия, которое, по мнению сейсмологов, может повториться, хотя и в меньшем масштабе.

23 января 1989 года в 5 02 по местному времени на территории Таджикистана произошло сильное землетрясение. Сила толчка в столице республики была равна примерно 5–6 баллам. Погибло более 1000 человек. Эпицентр землетрясения находился в 30 километрах юго-западнее Душанбе. Наиболее пострадавшими оказались три кишлака, находившиеся в центре Гиссарского района. Кишлак Шаро-ра строился вокруг территории научно-производственного объединения «Земледелие». Его окраина вплотную подходила к высокому земляному холму. Дожди и мокрый снег, обильно выпавшие здесь за неделю перед стихией, размочили почву. Резкий вертикальный толчок силой в 7 баллов обрушил огромные массы земли. Оползень шириной около 2 километров сорвался вниз, на кишлак. Половина домов селения оказалась погребенной под слоем земли. Местами завал достигал толщины 18–20 метров. Такая же участь постигла и значительную часть строений в Окули-Поен и Окули-Поло.

Полностью уничтожено около 2 километров автомобильной дороги, животноводческая ферма на 760 голов скота, большие площади сельскохозяйственных угодий. Землетрясение он путали жители многих других населенных пунктов. Всего по району разрушено более 3000 личных хозяйств. В кишлаке Окули-Поло погибли 67 человек. В Окули-Поен, третьем из наиболее пострадавших, жертв не было. Жидкая глинистая лава дошла сюда только через полтора часа после толчка. Люди, проснувшиеся от нарастающего грохота, успели уйти из своих домов.

В совхозе «50 лет Октября» пострадало 511 семей. 174 из них остались без крова. Здесь разрушены две школы, котельная. В кишлаке Хисор пострадали 355 семей, в кишлаке Первомай разрушено 209 жилых домов.

Правительственная комиссия установила, что Гиссарское землетрясение унесло 274 человеческие жизни. Удалось спасти и госпитализировать 73 человека.

Страшная беда обрушилась на Иран. В ночь на 21 июня 1990 года северные и северо-западные провинции Гилян, Зенджан, Восточный Азербайджан и Мазендеран приняли на себя подземный толчок мощностью 7,3 балла по шкале Рихтера. Ровно через двенадцать часов последовал второй толчок в 6,5 балла. Особенно сильно повреждены Зенджан и Прикаспиский Гелян. Погибло более 48 000 человек, 100 000 ранено.

В городах и деревнях в районах бедствия разрушено от 70 до 100 % домов. Дороги перегородили оползни с гор, линии электропередач разрушены. Территория, подвергшаяся землетрясению, густо населена. Так, в провинциях Зенджан и Гелян на площади 50 000 квадратных километров проживало 4 миллиона человек. Эти места считаются житницей страны. Здесь выращивают рис, табак, пшеницу, чай, фрукты. Только в небольшом городе Рутбар погибло и получило ранения более 5 тысяч человек, разрушено 90 % зданий. Наземный транспорт для спасательных работ не мог быть использован, только вертолеты и самолеты. Но и их работа была затруднена из-за плохой погоды.

Беда была настолько велика, что президент Ирана обратился за помощью к международному сообществу. Свыше 500 тысяч иранцев остались без крыши над головой.

28 мая 1995 года в 1 час 05 минут Сахалин содрогнулся от мощного подземного толчка, сила которого в районе Нефтегорска составила 7,5 балла по шкале Рихтера. По данным Министерства чрезвычайных ситуаций России, в результате землетрясения в поселке нефтяников Нефтегорске разрушено 17 жилых пятиэтажных домов, котельная, клуб, магазин, столовая, пекарня и частично средняя школа.

Н. Свечникова, очевидец катастрофы, так описывает свои впечатления: «Где-то в полпервого ночи поднялась к маленькой дочке. Мы живем на четвертом этаже. Вдруг раздался толчок. Сначала ничего не поняла, но почувствовала, как лечу вместе с кроватью вниз. Мне повезло. Две потолочные плита удачно соединились надо мной, образовав что-то наподобие шалаша, где можно было дышать. Слышала, как кричали люди, мужчины с пятого этажа, которые были легко ранены. Слышала, как пытались разбирать завалы, как меня кто-то позвал по имени. К утру я была вызволена вместе с ребенком. В моей семье остались только я, ребенок, да еще брат мужа…»

Из 3000 человек населения Нефтегорска осталось в живых 684 человека. Из них 375 раненых были эвакуированы в Оху, Хабаровск, Владивосток. Из-под завалов удалось извлечь более 1600 человек, в том числе 227 детей. Из них раненых 406 человек, в том числе 40 детей, погибших — 1236, в том числе 187 детей.

18 января 1995 года в 5.46 утра по местному времени на многострадальную Японию вновь обрушилась стихия. В этот день ранним утром, когда большинство людей еще мирно спало, сильно тряхнуло остров Вадзи во внутреннем Японском море, что в 60 километрах к западу от Чокио. Специалисты считают, что центр землетрясения мощностью 7,5 балла по шкале Рихтера находился на глубине 20 километров под этим островом. Оттуда сильная ударная волна безжалостно прокатилась по обширному району с такими крупными густонаселенными центрами, как Кобе, Киото, Осака, Нара, Окаяма.

Особенно сильным разрушениям подвергся порт Кобе, где в руины превращены несколько тысяч зданий. В городе почти полностью выгорел торговый центр, где преобладали узкие улочки и деревянные строения, куда пожарные машины просто не смогли добраться. Прекратилось водоснабжение.

На протяжении двенадцати часов после землетрясения зафиксировано более 610 толчков, в том числе 56 весьма ощутимых. Вздулись и треснули десятки дорог, десятки поездов сошли с рельсов. В четырех местах рухнули пролеты важной транспортной автомагистрали Ханси. Смяты в лепешку сотни машин.

В списке жертв только в городе Кобе числится 750 человек, 605 пока считаются пропавшими без вести. В больницы доставлено несколько тысяч людей с травмами, переломами.

Одна из жительниц Кобе, в последний момент успевшая выбежать с ребенком под мышкой из-под обрушивающегося дома, та к описывает страшное утро:

«Во вторник рано утром резкий толчок поднял меня с постели. Еле стою на ногах, не могу понять, что творится вокруг… Прямо как в каком-то сюрреалистическом сне. Я вроде бы на палубе корабля, застигнутого сильным штормом. Темень, все ходит ходуном, от стен отваливаются полки, по полу катаются вещи, из шкафа летит одежда и белье. Прорвало воду в туалете, запахло газом, звенит посуда, разлетаются вдребезги стекла… И все за какие-то двадцать-двадцать пять секунд. Первая мысль в голове: как там дочь? Несусь к ней в комнату, хватаю в охапку — и к выходу. Дверь уже почти заклинило. Невероятным усилием образую щель, выскакиваю на улицу. Только там из меня вырывается крик помогите, спасите! Наконец-то осознаю, что случилось…»

Серия толчков силой в 7,2 балла подбросила остров Ацадзи. В считанные секунды, как карточные домики, рухнули обнявшие остров деревянные постройки, покрыв навечно около 60 его обитателей. Остров превратился в пылающий факел.

Ударная волна перекинулась на остров Хонсю, зацепила Осаку и древние столицы Киото и Ару.

Общее число жертв превысило 3160 человек, не считая 800 числящихся пропавшими без вести.

Мессина испокон веков была несчастным городом. В течение двух тысячелетий ее опустошали периодические войны, а в промежутках между ними свирепствовали землетрясения. В 1740 году чума унесла 40 тысяч жертв. В 1783 году Мессина была почти полностью разрушена подземными толчками, за которыми последовали: в 1823 году — цунами, в 1848 году бомбардировка, в 1854 году — холера, погубившая тысячи человек, и, наконец, в 1894, 1896 и 1908 годах катастрофические землетрясения.

Из этих катастроф, обрушившихся на Мессину, самую страшную память о себе оставило землетрясение 1783 года, во-первых, потому, что город пережил тяжелое испытание, во-вторых, из-за тщательного изучения его последствий.

Прежде всего ознакомимся с ареной, на которой разыгралась трагедия, и попросим читателя открыть карту Италии и посмотреть на носок «сапога». Этот носок образует Калабрия с городом Реджо-ди-Калабрия на конце. Калабрия как бы дает пинок Сицилии, и город, который непосредственно получает этот пинок, — Мессина. Мессина и Реджо-ди-Калабрия смотрят друг на друга с разных берегов Мессинского пролива.

Так вот, Калабрия и Сицилия, подобно всему побережью Средиземного моря, относятся к районам, трагически обреченным на землетрясения.

Землетрясение 5 февраля 1783 года длилось всего две минуты, но и 120 секунд было достаточно, чтобы сровнять с землей большую часть населенных пунктов в Калабрии и на северо-востоке Сицилии. Сотрясение произошло вдоль линии соприкосновения гранитного фундамента Калабрии с более молодыми осадочными толщами. На поверхности грунта возникло волнение, как рассказывают, настолько сильное, что оно могло вызывать морскую болезнь. Любопытно, что в некоторых местах вертикальные толчки выбили булыжники из мостовой и подбросили их кверху.

На сбросе, который образует крутой обрывистый берег юго-восточной Сицилии и проходит между Сциллой и Харибдой, открылась и сразу же закрылась расщелина, куда провалились строения и скот. Но в следующее мгновение трещина вновь разверзлась и изрыгнула на поверхность все, что поглотила, и скот остался живым. На сицилийском побережье, начиная от Сциллы — скалы, упоминающейся в античной литературе, обширные участки берегового обрыва обрушились в море; длина одного из таких участков достигала 1,5 километра. Там погиб владыка Сциллы и полторы тысячи его подданных, которые, как и он, искали на берегу спасения от катастрофы. В Мессине сам берег «соскользнул» в море, и набережная оказалась под четырехметровым слоем воды. Именно этому городу землетрясение причинило самые тяжелые разрушения, именно здесь погибла большая часть из 30 тысяч его жертв.

Подобная катастрофа не могла пройти бесследно для науки и для человечества. И действительно, она стала предметом самых тщательных исследований из всех, которые когда-либо предпринимались по этому вопросу. С одной стороны, в работу включились, помогая своим итальянским коллегам, иностранные ученые, такие как француз Доломье; с другой — правительство создало специальную комиссию, поручив ей выяснить, почему погибло так много людей. Комиссия установила причины бедствия и разработала на будущее разумные меры предосторожности.

Почему погибло столько людей? — задается вопрос в отчете комиссии, опубликованном в 1786 году. Ответ прост: они были раздавлены обломками своих жилищ. А почему обвалились дома? Да потому, что вопреки здравому смыслу они были построены так, что верх у них был тяжелее низа. Каменная кладка делалась небрежно, а строительный раствор почти не применялся. Та же комиссия составила ряд разумных правил, которыми должны были впредь руководствоваться архитекторы в сейсмических районах. Правила были так хорошо продуманы, что те строения, которые сооружались с их соблюдением, устояли при всех последующих землетрясениях, включая катастрофу 1908 года.

К сожалению, такие здания оказались лишь исключением, подтверждающим правило. Дома, построенные в Мессине в соответствии с нормами 1786 года, оказались в ничтожном меньшинстве. Ведь чтобы строить так, как полагалось, надо было отойти от рутины, а это было слишком высоким требованием для архитекторов Сицилии и Калабрии того времени. И они продолжали строить по старинке, идя проторенным путем. Вот почему число жертв землетрясения 1908 года достигло 100 тысяч.

Это случилось 3 июня 1989 года, в 22. 14 по московскому времени на 1710-м километре от Москвы, на перегоне Улу-Теляк — Оша Куйбышевской железной дороги. К этому месту, где железнодорожное полотно пересекает лесистую ложбину, с двух сторон приближались два пассажирских поезда: Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. Когда составы поравнялись друг с другом, вдруг произошел мощный взрыв. Пламя мгновенно охватило вагоны. Часть их сбросило взрывной волной под откос.

Рядом с горящими составами из земли к небу бил еще один упругий факел. Как оказалось, это взорвался продуктопровод сжиженного газа, проходящий параллельно железнодорожному полотну примерно в 500 метрах от него.

Видимо, еще до подхода поездов в ложбине из-за утечки легких фракций в больших количествах скопились горючие газы (они тяжелее воздуха, и при прохождении составов произошел взрыв).

Во время взрыва и возникшего из-за него пожара пассажирские составы № 211 и 212 шли навстречу друг другу. Взрывной волной и огнем выбросило из колеи 14 вагонов, разрушило контактную сеть, повредило линию связи и железнодорожное полотно на протяжении нескольких сот метров. Время было позднее (второй час ночи по местному времени), поэтому большинство пассажиров в этот трагический момент спали. Многих взрывной волной выбросило из вагонов.

За несколько часов пожар удалось потушить. Взрыв произошел из-за разрыва трубопровода Западная Сибирь — Урал неподалеку от железнодорожной станции Оша. По нему перегоняется сырье для химических заводов Куйбышева, Челябинска, Башкирии. Длина его составляет около 1860 километров.

По мнению специалистов, на данном участке происходила утечка сжиженного газа пропан-бутана. Здесь продуктопровод идет по горной местности. В течение определенного времени газ накапливался в двух глубоких ложбинах и по неизвестным причинам взорвался. Фронт взметнувшегося пламени составлял примерно 1,5–2 километра. Потушить огонь непосредственно на трубопроводе удалось лишь после того, как выгорел весь углеводород, собравшийся в месте разрыва.

При расследовании выяснилось, что еще задолго до взрыва жители близлежащих населенных пунктов чувствовали сильный запах газа. Он распространился на расстояние 4–8 километров. Сообщения об этом поступили от населения около 21 часа по местному времени. Приблизительно тогда же обнаружилось падение давления в продукто про воде. Однако вместо того, чтобы разобраться, в чем дело, организовать поиск, ликвидировать утечку, давление в продуктопроводе подняли, и газ продолжал растекаться по ложбинам.

По данным Министерства путей сообщения, в двух поездах находилось более тысячи человек. В результате аварии погиб-до несколько сот пассажиров. Почто каждый из ехавших в поездах пострадал от высокотемпературного огня, мощнейшего удара при крушении, токсикации ядовитыми газами, образовавшимися при возгорании внутренней обшивки вагонов. Даже одного из этих факторов вполне достаточно, чтобы уничтожить человека, а тут три сразу…

16 января 1989 года в 25 километрах к северу от столицы Бангладеш Дакки произошла самая крупная железнодорожная катастрофа в истории страны. На отрезке железной дороги, соединяющей столицу с главным портом — городом Чипттагоном, столкнулись два пассажирских поезда.

«Мы услышали страшный грохот, — рассказывает местный житель, очевидец катастрофы, — и, повернув голову в сторону железнодорожного полотна, увидели взлетавшие на высочу нескольких метров вагоны.»

Первым на место крушения прибыли солдаты из находившейся по соседству воинской части. По словам командовавшего ими офицера, «это был настоящий ад: искореженные вагоны, плач детей, стоны раненых…».

Число погибших составило более 120 человек, свыше 1000 раненых. Несколько десятков человек пропало без вести.

День 16 января был объявлен в Бангладеш днем национального траура. На место трагедии прибыл президент страны.

Он объявил, что семья каждого из погибших получит около трех тысяч долларов.

16 августа 1988 года в 18 часов на переезде между станциями Поплавенец и Березайка Октябрьской железной дороги произошла крупная катастрофа. Случилось это в 13 километрах от города Бологое. Пассажирский поезд № 159 «Аврора» следовал из Ленинграда в Москву. И вот на небольшом переезде произошло крушение. С рельсов сошли 15 вагонов. Они оказались в кювете. Оставшиеся три и локомотив устояли на шпалах. Во время крушения в вагоне-ресторане возник сильный пожар. Огонь перебросился на соседние вагоны. В пламени оказался почти весь состав.

К сожалению, пожарные машины, вышедшие из Бологого и Вышнего Волочка, не смогли быстро пробиться к горящим вагонам. Место оказалось болотистым. В пожарном поезде, подошедшем сюда, кончилась вода.

Когда, наконец, удалось справиться с бушевавшим пламенем, из Ленинграда самолетом доставили бригаду врачей. Помощь поступила и из соседних областей. В тот же вечер и ночь дополнительными поездами 557 пассажиров отправили в Москву.

106 пассажиров были госпитализированы. Погибло же 28 человек.

Тщательный разбор происшедшего показал, что причиной крушения поезда явилась неисправность пути. Состав шел по неисправному участку со скоростью 150 км/ч, что и привело к крушению.

Материальный ущерб составил 420–450 миллионов рублей.

9 июня 1989 года в Ростовской области на железнодорожном переезде рейсовый автобус столкнулся с пассажирским поездом. В результате 29 человек погибли на месте, 2 скончались по пути в больницу, 14 госпитализировано.

Это случилось в 16.29 на перегоне Каменское — Погорелово, на 1028-м километре пути. Автобусом ЛиАЗ управлял молодой водитель И.Кислов. Несмотря на сигналы флажков дежурной по переезду, он объехал автоматический шлагбаум и выехал на железнодорожное полотно прямо перед шедшим на большой скорости поездом № 395 Адлер — Воронеж.

Машинист электропоезда Макаревич, заметив машину, включил систему экстренного торможения. Однако расстояние было слишком малым, и столкновения избежать не удалось.

4 июня 1988 года на станции Арзамас-1 Горьковской железной дороги, в 9-30 произошла крупная авария. В момент подхода грузового поезда к станции раздался взрыв. Он был такой силы, что во многих домах, расположенных от станции более чем на 2 километра, вылетели стекла. Тепловоз перевернуло и отбросило в сторону. Частично пострадало здание вокзала. Сильные разрушения получили старые деревянные жилые дома, производственные строения. Во многих местах начались небольшие пожары. Вагоны сошли в кювет, рельсы покорежило…

Конечно, никто не ожидал этого взрыва. В самом эпицентре его оказались грузовые и легковые автомашины, которые стояли у переезда. Их разбросало, словно пушинки. В результате аварии погиб 91 человек, сотни ранено.

Через 15–20 минут руководство местных властей прибыло на место аварии. Двадцатью пожарными машинами к 10 часам удалось погасить огонь. Полностью уничтожено 151 жилое строение, 250 зданий имеют среднюю и слабую степень разрушения. Без крова осталось 600 семей, это примерно 2800 человек.

По данным расследования, во взорвавшихся вагонах находились промышленные взрывчатые вещества, которые применяются при геологоразведочных работах и на других объектах. Эти вещества были загружены в три вагона — всего 117 тонн. Воронка, образовавшаяся после взрыва, оказалась глубиной 26 метров, диаметр ее составлял 53 метра. Взрывная волна разрушила постройки на расстоянии до 2 километров от места аварии.

В этой зоне пострадали в_; основном ветхие и очень старые строения. В больницу попало 229 раненых, за медицинской помощью обратилось свыше 700 человек.

Рассказывает один из пострадавших:

«Живу я примерно в 300 метрах от станции, на улице Чайковского, 20. Во время аварии дома были жена и пятилетняя дочь, которая смотрела телевизор. В момент взрыва рухнул потолок, и они еле успели выбежать на улицу. От дома остались одни стены».

21 августа 1986 года в Камеруне произошла страшная природная катастрофа: внезапно вырвавшееся из озера Ниос облако удушливого газа покрыло площадь более 25 квадратных километров, погубив 1746 жителей округи и свыше 20 000 голов домашнего скота.

Озеро Ниос — одно из озер, расположенных по линии вулканической гряды, протянувшейся на 700 километров по территории Камеруна и затем на 1400 километров — под водами Атлантики. Эта гряда, которую местные жители называют’ «Колесницей богов», возникла в результате сейсмических катаклизмов, происходивших около 10 миллионов лет тому назад. Впоследствии в кратерах потухших вулканов возникали озера. Их насчитывается более тысячи. Одно из наиболее крупных — озеро Ниос — расположено на границе между осадочными и вулканическими породами четвертичного периода в кратере вулкана, извержения которого прекратились за несколько столетий до возникновения озера. Многокилометровая вулканическая гряда «Колесницы богов» с ее озерами относится к зоне повышенной и в последние годы возрастающей сейсмической активности, что увеличивает вероятность новых крупномасштабных катастроф в этом ре-гионс. Опасность вполне реальна. Выброс газа на озере Иное не первый.

14 августа 1984 года южнее его, на озере Монун, произошло такое же мгновенное выделение газа, и 37 человек, оказавшиеся неподалеку, погибли. Хотя и в значительно меньшем объеме, но продолжаются выбросы газа из озера Ниос. При этом едва не погибли находившиеся на побережье французский геолог Р.-М. Шаврие и ее спутники, избегнувшие гибели благодаря тому, что успели взобраться на вершину одного из окружающих озеро холмов. Обоснованны предположения французского вулканолога Г. Тазиева, что катастрофы, подобные ниосской с ее трагическими последствиями, предстоят еще на шести озерах, причем три из них расположены близ поселка Вум с его 24 тысячами населения. Поэтому важно определи в причины происшедшей на озере Ниос катастрофы, чтобы предложить прогноз, а возможно, и предотвратить это грозное природное явление. Компетентные геологи отвергли первые предположения, что произошел выброс сероводорода или даже цианистого водорода, а сошлись на том, что имело место мгновенное выделение газообразной двуокиси углерода (углекислого газа). Данный случай в некоторой степени аналогичен тому, что бывает в так называемых «собачьих пещерах», где в скапливающемся на полу небольшом слое вдвое более тяжелой, чем атмосферный воздух, двуокиси углерода гибнут собаки и-другие мелкие животные, а люди чувствуют себя совершенно свободно, так как дышат чистой атмосферой, расположенной над углекислым газом. В округе озера Ниос, по-видимому, образовался настолько большой слой двуокиси углерода, что погибли и накрытые им люди. В то же время остались живы, например, женщины и дети, находившиеся на втором этаже местного родильного дома.

О причинах выброса газа со дна озера в печати высказываются различные мнения. Они сводятся в основном к тому, что двуокись углерода либо образовалась в результате какой-то химической реакции или вырвалась из «газовой ловушки», либо произошел мгновенный фазовый переход из конденсированного в придонной воде озера состояния в фазу свободного газа.

Опубликованные материалы, ставшие известными оценки специалистов позволяют выдвинуть гипотезу, что ниосская катастрофа подобна катастрофам, происходящим в совершенно иной сфере природы — в недрах Земли.

Явления, сопровождающие мгновенные выделения свободных газов (двуокиси углерода и метана), горнякам известны давно. Они происходят в угольных шахтах и называются внезапными выбросами угля и газа. Выделяющийся при этом газ вытесняет из горных выработок воздух и измельчает уголь. Образовавшаяся углегазовая смесь несется по подземным штрекам, засыпает и душит шахтеров.

Теорий, объясняющих эти явления, много, и, следовательно, нет общепринятой и «всеобъясняющей». Но во всех современных теориях учитывается совместное действие четырех основных природных факторов: 1) насыщенность угольного пласта газом; 2) давление вмещающих угольный пласт пород; 3) особая структура угля в том месте, где происходит выброс; 4) начальный импульс, который дают горные работы.

Предполагается, что в озере Ниос двуокись углерода накапливалась не в воде, а в вулканической пористой породе, выстилающей дно озера, подобно тому, как газы растворяются в каменном угле, образуя твердые растворы.

Тогда целесообразно следовать опыту предупреждения катастроф этого вида, с которыми приходится сталкиваться при проведении подземных горных работ. Одним из действенных мероприятий в борьбе с внезапными выбросами угля и газа в угольных шахтах является ослабление напряженности газонасыщенного угольного пласта. Это достигается либо предварительным (до проведения горных выработок) бурением скважин большого диаметра, либо так называемым сотрясательным взрыванием.

Сотрясательное взрывание — это небольшого объема взрывные работы, проводимые в отсутствие людей для ослабления напряжений в выбросоопасных угольных пластах. Такие небольшие взрывы провоцируют выбросы угля и газа, после чего пласт достаточно надолго становится безопасным. Горняки прибегают к сотрясательному взрыванию с неохотой, лишь в крайних случаях, потому что при этом происходят большие вывалы угля и породы, после чего крепить горные выработки очень трудно.

Сотрясательные взрывы на дне озера ослабят напряжение насыщенной газом вулканической породы и, искусственно вызвав выброс газа, сделают местность безопасной.

Она произошла с танкером «Экссон-валтисс» в при-бережных водах Аляски. Из него вытекла нефть. Этот танкер сел на риф 24 марта 1989 года. Танкер был снят с подводного рифа и отбуксирован на ремонт. Капитану танкера было предъявлено обвинение в нарушении правил судовождения, в том числе в нахождении на служебном посту в нетрезвом состоянии. Выяснилось, что одна из причин аварии — неумелое обращение экипажа с навигационной автоматикой.

Капитан Джон Хейзелвуд, покидая мостик, включил судовой автопилот. Позднее, когда по его указанию помощник капитана дважды пытался изменить курс, автопилот не допустил переключения рулевого механизма. Девяносто секунд, которые ушли на то, чтобы на мостике поняли, в чем дело, оказались роковыми. Огромный танкер — его длина свыше 300 метров — уже после поворота рулей по инерции продолжал движение в сторону фарватера, наткнулся на подводные камни и получил в днище восемь пробоин.

В резервуарах танкера находилось 53 миллиона галлонов сырой нефти. Более 11 миллионов галлонов нефти, вылившейся из танкера, загрязнили свыше 2600 квадратных миль морской акватории, 800 миль побережья. Погибли тысячи птиц и морских животных. Катастрофа усугубилась тем, что нефть разлилась на огромной площади, и ее не удалось разогнать с помощью специальных химических бомб, сбрасываемых с воздуха.

Россия знала много голодных лет, но самые ужасные из них пришлись на годы Советской власти. В 1921 году голод охватил 25 хлебопроизводящих губерний Поволжья, Дона, Северного Кавказа и Украины. Ослабленные годами бедствий и разорений в годы гражданской войны крестьянские хозяйства не смогли противостоять засухе и неурожаю. 6 миллионов крестьянских хозяйств фактически вышли из строя. Голод сопровождался вспышками эпидемий тифа, малярии и др. Убыль населения в стране составила, по некоторым оценкам, около 8 милионов (почти 6 % населения). Тысячи людей бежали из пораженных бедствием районов. Голод в Советской России 1921–1922 годов известен как один из самых опустошительных в мировой истории.

Борьба с голодом, пожалуй, тоже впервые в истории, велась как широкая государственная кампания. Были мобилизованы все учреждения, предприятия, кооперативные, профсоюзные, молодежные организации, Красная Армия, образована Центральная комиссия помощи голодающим — Помгол. Широкое участие в борьбе с голодом в России приняли международные организации, в частности такие, как Межрабпом (специальная организация, созданная Коминтерном) и американская благотворительная организация ARA (American Relief Administration). В голодающие районы непрерывно шли эшелоны с продовольствием, лекарствами, медикаментами. Чтобы помочь голодающим, государство пошло даже на изъятие церковных ценностей, причем данное мероприятие было проведено таким образом, что обострило давно, со времени революции, тлеющий конфликт между властью и церковью. Несмотря на ужасающие последствия голода, в результате принятых мер в 1922 году все же удалось засеять 75 % посевных площадей в пострадавших районах.

1932 год в СССР не был неурожайным, наблюдалось лишь некоторое снижение сбора зерновых вследствие неблагоприятных погодных условий. В ряде районов выполнить намеченный план хлебозаготовок не удалось. Это вызвало неистовый гнев руководства, и прежде всего Сталина, ввиду явно обозначившихся трудностей в снабжении городов и наращивании внешней торговли. Для проведения хлебозаготовок были созданы чрезвычайные комиссии, которые выгребали, что называется, «под метелку» зерно в колхозных амбарах, включая семенные фонды, в таких хлебных районах, как Украина, Северный Кавказ, Поволжье. Впервые в истории страны в отсутствие неурожая разразился голод. До недавнего времени его обстоятельства тщательно скрывались и циркулировали только на уровне слухов.

Правду о трагических событиях из недавнего прошлого Украины — голоде 1932–1933 годов, унесшем миллионы жизней, поведали наконец подлинные архивные документы.

Документы свидетельствуют, что непосредственной причиной голода в начале 30-х годов в республике стало принудительное, с широким применением репрессий проведение пагубной для крестьянства хлебозаготовительной политики. Уже зимой 1931–1932 годов на Украине сложилось тяжелое положение с продовольствием. Весной в десятках сельских районов начался настоящий голод. Несмотря на это, сталинское руководство усилило давление на республиканские партийные и государственные органы с целью увеличения поставок хлеба. Документально доказано, что украинское руководство не смогло противостоять диктату и фактически проводило политику, обернувшуюся для украинского народа многочисленными жертвами.

ЦК КП(б)У и Совнарком УССР приняли постановление, в котором главная ставка в хлебозаготовках делалась на административно-репрессивные методы. Срочно были созданы разъездные судебные сессии, специальные комиссии — так называемые «четверки». К хлебозаготовкам привлечены органы юстиции, прокуратуры, государственной безопасности. За «попустительство кулацкому саботажу» были арестованы и осуждены тысячи председателей, членов правления колхозов, специалистов, партийных и советских работай-ков. Но, несмотря на репрессивные меры, даже сниженные плановые задания республикой не выполнялись.

В этих условиях руководство прибегло к изъятию семенных, фуражных и продовольственных фондов в счет хлебозаготовок, что стало фатальным для населения республики.

Архивные материалы подтверждают трагическую картину массовой гибели жителей Украины от голода и эпидемий, особенно начиная с марта 1933 года.

Число умерших от голода оценивается по-разному: от 3 до 10 миллионов человек. Даже если близка к истине первая цифра, которая, кстати, подтверждается демографическими расчетами, масштабы голода выглядят катастрофическими. Трагедия состояла в том, что официально голод в стране не признавался. Толпы людей, заполнявших вокзалы, словно призраки, скитавшиеся в поисках пропитания и подаяния, считались париями общества, кулаками, которые, как сообщалось в печати, «в целях борьбы с Советской властью нарочно голодали и умирали назло ей». Все же в порядке успокоения общественного мнения было расстреляно 10 руководителей Наркомзема якобы за организацию голода в стране.

Утро 13 марта 1995 года в Калининградской области в России выдалось тихим и солнечным. Местные любители подледной рыбалки, возбужденные результатом прошедшего накануне чемпионата по этому виду спорта, потянулись на берег Куршского залива (Балтийское море). Учитывая весеннее потепление, фанаты подледной рыбалки были уверены, что выйдут на лед в последний раз в этом сезоне. Словом, уди — не хочу.

Однако к полудню ветер усилился, заморосил дождик. В 13 часов на десятки километров вдоль берега по льду пролегла трещина. Всего за несколько минут льдина площадью несколько квадратных километров, дрейфуя в сторону Литвы, отодвинулась от суши на десятки километров. К этому моменту отрезанными от земли оказались более пятисот человек.

Сначала рыбаки ничего не замечали. Подозрение возникло только тогда, когда поплавки начало затягивать под лед. Наиболее решительные тут же скинули одежду и добрались до берега вплавь. Но большинство предпочло остаться на месте. Многие рыбаки, опрошенные спустя некоторое время, рассказали о своей уверенности в том, что к ним скоро придет помощь. Тем не менее помощь запаздывала. Мокрые, по нескольку раз проваливавшиеся под лед люди, получили ее от официальных властей только в половине седьмого вечера.

На следующий день спасением занимались три экипажа вертолетов — и все. Зато отличились добровольцы из местных жителей. Имея в распоряжении всего пять лодок — две с моторами и три весельных, они при сильном ветре сделали десятки рейсов, каждый из которых занимал не менее часа. Только эти люди смогли организовать спасение гибнущих. Снимая со льдины по нескольку десятков человек, они отвозили их к себе домой.

Всю ночь с 13 на 14 марта шел дождь, дул сильный ветер. Огромный ледяной массив ломался на мелкие кусочки. Люди, одетые в тяжелые одежды, тонули.

По официальным данным, погиб 51 человек. Депутат областной Думы В. Ржевский, который занялся расследованием этого дела, утверждает, что в ту ночь утонуло не менее 80 человек, и даже предоставил список с фамилиями и адресами. Плюс к тому — сотни раненых и обмороженных. Такова ужасная цена безобидного занятия.

Это случилось в Москве 20 октября 1982 года на стадионе в Лужниках. В тот день проходил футбольный матч на кубок УЕФА между московским «Спартаком» и голландским «Хаарлемом». Назначение его на конец октября не было чем-то исключительным. Это вполне футбольное время. Был выпущен полный комплект билетов — 82 тысячи. Но накануне игры прошел сильный снег с дождем, и в день встречи температура опустилась до 10 градусов. Администрация стадиона организовала расчистку трибун от снега и льда. Весь стадион убрать не удалось, да в этом и не было необходимости. Продали всего 16 000 билетов.

Трибуна «С», на которой произошла трагедия, вмещает 23 тысячи зрителей. Работала и трибуна «А», где разместились 5–4 тысячи человек. «С» просто ближе к метро, и поэтому зрители сами шли чуда. Обстановка на трибунах, судя по показаниям многочисленных свидетелей, была напряженной. Многие зрители были хорошо «согреты» спиртным. Публика вела себя, мягко говоря, вольно. На милиционеров летели льдышки, а иногда и бутылки. 150 человек, особенно буйных, были доставлены в комнаты милиции.

Матч подходил к концу. Счет был 1:0 в пользу «Спартака», и вскоре, как это всегда бывает, народ потянулся к выходу. Были открыты все выходы с двух работающих трибун. Но основная масса людей двинулась по одному лестничному маршу. Люди замерзли, многие были легко одеты, всем хотелось быстрее попасть в метро…

Поток плотно прижатых друг к другу людей двигался вниз по лестнице. И вдруг началась давка. Народу было столько, что, когда произошел завал, металлические перила выгнулись под давлением человеческих тел. Люди попадали вниз, и это многих спасло от гибели.

Очевидцы утверждали, что на последних ступеньках упала девушка, ей пытались помочь подняться, но сзади напирал народ. Передние падали, на них давила огромная масса идущих.

Некоторые утверждают, что ситуацию обострил гол, забитый на последней минуте. Мяч, забитый «Спартаком», не усугубил положение, а, пожалуй, даже облегчил его. Многие зрители, только выходившие из многочисленных люков первого этажа стадиона на галерею, кинулись назад и тем самым ослабили напор на уже идущих по лестничному маршу.

Внизу, в спрессованной массе людей, при давке можно было разве что повернуть голову, но никак не развернуться. К тому же юные болельщики, которые оказались в первых рядах колонны, шли плотными шеренгами, сцепившись руками…

Итог трагедии ужасен: 66 погибших, 61 человек ранен.

15 апреля 1989 года. Беды такого масштаба на футбольных стадионах Британии, подарившей миру этот замечательный вид спорта, еще не бывало. Она воспринимается там как настоящая национальная трагедия.

На шеффилдском стадионе Хиллсборо разыгрывался полуфинал Кубка британской футбольной ассоциации — встречались популярные команды «Ливерпуль» и «Ноттингем-форест». Сыграли они пять минут — матч был прерван.

Установлено, что у входа в сектор, который был выделен для зрителей Ливерпуля, собралось 2–3 тысячи зрителей. Говорят, что в основном это были безбилетники. Полиция решила открыть ворота, чтобы без эксцессов пропустить толпу на стоячие места. Впрочем, есть и другие версии.

Грэхем Келли, главный администратор футбольной ассоциации, заявил: «Высказывается предположение, что воро га были открыты. Так я утверждаю, что они были сметены.»

Как бы там ни было, человеческий поток устремился вперед, сметая все, что возникало у него на пути. В результате многие болельщики оказались прижатыми к металлической ограде, отделяющей поле от трибун. Люди задыхались, падали, получали увечья.

Игру остановили. Чтобы ослабить давку, полицейские открыли дверцу в ограде. Узкий шлюз мало чем разрядил обстановку. Люди хотели выбраться на поле, на простор, и давка только усилилась. Оперативно сработавшей «скорой» досталось тяжкое дело. Даже с помощью добровольцев не сразу удалось вытащить раненых из плотной человеческой массы.

Устрашающие сцены, разыгравшиеся на стадионе, целый день показывало местное телевидение. Пьяные болельщики обшаривали трупы зрителей, насмерть задавленных на стадионе, нападали на полицейских, которые пытались оказать помощь пострадавшим.

Газета «Дейли экспресс» цитирует члена парламента, консерватора Ирвина Пэтника:

«Я разговаривал со многими полицейскими. Они сказали мне, что их продвижению препятствовали, их оскорбляли, били кулаками. У них нет никакой причины, чтобы лгать. Я сам видел следы избиений на их лицах. Необходимо ответить на один важный вопрос: в какой степени алкоголь замешан во всем этом ужасном деле?»

108 погибших, 200 раненых,70 человек госпитализированы в тяжелом состоянии — вот страшная цена дикости толпы, подогретой алкоголем.

Это был один из крупнейших кораблей «парусного века». Густав II Адольф из династии Ваза не оставлял мысли о господстве Швеции на море и повелел заложить на стокгольмской верфи гигантский фрегат — флагман королевского флота, которому дали название «Ваза».

По расчетам, этот корабль водоизмещением несколько больше 1300 тонн, при общей площади парусов около 1200 квадратных метров должен был по скорости превзой-ти все известные тогда военные суда подобного типа — нидерландские, испанские, английские. Высшее командо-вание установило число членов экипажа — 137 человек. «Ваза» должен был принять на борт и «морскую пехоту» — 300 солдат.

«Ваза» был вооружен 64 бронзовыми пушками, которые стреляли круглыми и цепными ядрами, ядрами с пиками, зажигательными бомбами. Были среди них и тяжелые орудия, заряды которых состояли из маленьких пуль и железного лома.

Наступил погожий день 10 августа 1628 года. «Ваза», полностью построенный и оснащенный, стоял у набережной напротив королевского дворца. Тысячи и тысячи горожан собрались на праздничное торжество: новый флагман королевского флота отправлялся в свое первое плавание.

«Ваза» поражал зрителей своими размерами: он простирался в длину на 70 метров, включая бушприт. Корма поднималась почти на 20 метров. От киля до клотика было около 50 метроз.

Когда все уже было готово к отплытию, на борт судна поднялись священники и освятили его. После того, как они сошли на берег, напитан Сефринг Ханссон приказал отдать швартовы, и корабль со всеми поднятыми парусами плавно вышел на середину акватории порта. С берега доносились приветственные крики, пожелания, счастливого плавания; люди махали шляпами, платками. Еще играла музыка…

И вдруг от первого же, совсем несильного порыва ветра, донесшегося с открытого моря, «Ваза» резко накренился… Вода хлынула через нижние пушечные порты, и на глазах у всех судно со стоящими парусами пошло ко дну. Не спасся ни один человек…

Густав-Адольф приказал немедленно арестовать мастеров, руководивших строительством «Вазы», и адмирала, в ведении которого находились военные верфи.

Но что могли они объяснить? Судно сооружалось в полном соответствии с проектом, чертежами. Но был ли совершенным и правильным сам проект?.. Некоторые из судостроителей утверждали, что расчеты корабля были сделаны неверно. Он не имел достаточной остойчивости.

Судебный процесс закончился безрезультатно.

Точные причины катастрофы остались неизвестными, никто не был осужден, хотя адмирал, о котором шла речь, подвергся наказанию по службе.

В Стокгольме был объявлен траур. В церквях служили заупокойные мессы по погибшим. (Кроме членов экипажа на борту «Вазы» находились их жены и дети — всего около тридцати человек.)

В XVII столетии не раз пытались поднять судно, затонувшее на глубине 32 метров, но без успеха. Плавучая братская могила, возникшая, в сущности, на территории и в пределах шведской „столицы, оставалась недосягаемой. Лишь спустя три с половиной десятилетия, в 1664 году, шведу фон Трейлебену удалось поднять большую часть пушек «Вазы» — 53 орудия.

Минули семнадцатый век, восемнадцатый, девятнадцатый… Местоположение «Вазы» было забыто, а сам факт его гибели стал в один ряд со многими другими историческими событиями, которые ушли в прошлое и сделались достоянием хроник, не более. Но вот в конце 40-х годов нашего столетия нашелся человек, который поставил своей целью отыскать место, где покоится корабль «Ваза», и поднять его.

Этим человеком был инженер, офицер Андерс Франсен. Год за годом выходил он на своем катере и делал промеры, исследуя предполагаемое место гибели судна. Вся его экспедиция — это он сам и кое-какие весьма несложные приборы. Призывы энтузиаста и обращения к властям с просьбой о помощи оставались без ответа. Считалось, что за три с лишним века, прошедших с момента гибели корабля, он давным-давно уничтожен бурями и останки его занесены илом.

Упорство Франсена было вознаграждено лишь в 1956 году: он определил место гибели корабля, а водолазы подтвердили, что «Ваза» цел. Было решено поднять на поверхность эту редчайшую реликвию прошлого.

Надо было решить, как поднимать «Вазу». Составили план поэтапных подводных работ, которые растянулись почти на пять лет. Первым делом под судном продули тоннели и протащили сквозь них стальные тросы. Затем после тщательной расчистки вокруг корпуса и частично внутри «Ваза» с исключительной осторожностью с помощью понтонов был оторван от дна, и его подтащили ближе к берегу, на мелководье.

В апреле 1961 года многотысячная толпа огласила воздух приветствиями — из воды показался корпус фрегата, пролежавшего на дне 333 года.

Катер прошел под мостами, обогнул один остров, затем другой, третий и причалил неподалеку от трех параллелепипедов, один из которых стоял прямо на воде залива. И в нем, как в огромном эллинге, стоял красавец «Ваза».

Он действительно огромен и поражает воображение даже современного человека. Его ребра-шпангоуты и соединяющие их бимсы, его килевые крепления сделаны из мощных брусьев, а обшивка выглядит так, как если бы ее поставили совсем недавно. По всему обводу судна сделана наружная галерея, где могут проходить зрители, чтобы обозреть судно со всех сторон. Видно, как стекают ручейки с влажного потемневшего дерева. Это делается потому, что на воздухе при высушивании дерево от внутреннего натяжения могло бы потрескаться и вызвать общее разрушение корпуса. Высушивание происходит постепенно, очень медленно. Одновременно идет процесс пропитывания всех деревянных частей корабля особым, предохраняющим от гниения составом.

Больше всего пострадало кованое железо, испорченное ржавчиной. Но в общем вода в почти полной неприкосновенности сохранила то, что пролежало на дне бухты 33 десятилетия, — изделия из кожи, ткани, золота, серебра, меди, бронзы, чугуна, даже дерева, всего двадцать четыре тысячи предметов. Достаточно сказать, что даже шесть 150-литровых бочек пороха вполне могли быть использованы после просушки по назначению. Обнаружились также кое-какие книги, судовые журналы, Библия, документы, письма.

А гид продолжает неторопливое объяснение… Вот там хранились паруса, блоки, снасти, весла, запасная древесина и другие материалы на случай починки… А тут стояла грот-матча, за которой помещалась плотницкая мастерская. В трюме, где прохладно, хранили продовольствие, кухонную посуду. Там же размещался и камбуз. По соседству с камбузом, в другом отделении, держали балласт, якорные тросы; крюйт-камера, где лежал порох, тоже в этом трюме.

Корабль был великолепен — на украшение королевского фрегата казна отпустила золото не скупясь. Корма и нос — особенно корма! — имели свыше 700 резных позолоченных скульпгур. Офицерские помещения, находившиеся на всех пяти палубах кормовой части, были сплошь покрыты резьбой, как снаружи, так местами и — изнутри.

Для остального экипажа никакого комфорта не полагалось. Матросы спали прямо на досках. Кстати, манекены матросов «Вазы» одеты в одежду, найденную при археологической очистке поднятого корабля. Увы, к одежде история оказалась милостивей, чем к памяти тех, кто носил ее… Имена только шести членов команды «Вазы» удалось установить исследователям. А ведь погибло около 170 человек…

Событие произошло в начале марта 1990 года в отеле высшей категории «Шератон Гелиополис» в Каире. Обрушившиеся в бушевавшем пламени перекрытия гостиницы образовали непреодолимые для спасателей завалы. Пока официально считается, что погибли 17 человек, многих из которых так и не удалось узнать, более 50 изувечены.

Сам отель, находящийся в самом начале шоссе из международного аэропорта в Каир, (вернее, то, что от него осталось), произвел на публику гнетущее впечатление. Египетские следственные органы исключили из возможных причин пожара злой умысел. По однозначным утверждениям очевидцев, огонь вышел из-под надзора в стилизованном «восточном шатре», в обширном холле гостиницы. Материал, из которого был изготовлен шатер, оказался легко воспламеняющимся, из-за чего огонь быстро набрал силу и распространился на другие помещения. Самый печальный факт — это несомненно то, что в пятизвездочном отеле не оказалось никакой автоматической защиты от огня.

Как случилось, что при строительстве отеля не были учтены элементарные правила противопожарной защиты и ни один человек из персонала гостиницы не был обучен действиям в случае пожара? Многие считают, что произошло это потому, что в условиях туристического бума при строительстве гостиницы возобладал принцип «числом поболее, ценою подешевле».

Страшный пожар в бакинской подземке унес почти триста жизней. Трагедия, случившаяся здесь субботним вечером 28 октября 1995 года, является, по оценкам экспертов, самой страшной в истории мирового метрополитена. Официальная статистика ужасает: 286 человек погибли, среди них 28 детей, 269 получили различные поражения, 69 госпитализированы. Напомним, что до сих пор наиболее крупными в истории метро считались пожары в Париже в 1903 году, когда погибли 80 человек, и в Лондоне 18 ноября 1987 года, где брошенный на эскалатор окурок стоил жизни тридцати одному человеку. Пожар охватил электропоезд в тоннеле у станции «Нариманов» в тот час, когда многие бакинцы возвращались из гостей, от родственников, из театров.

Очевидцы трагедии рассказывают, что в последних двух вагонах неожиданно запахло гарью, потом погас свет. Вагоны в считанные минуты охватило пламя, образовав огненную ловушку. Началась страшная паника. Люди выбивали окна и двери, бросались в тоннель, чтобы добраться до находившейся в нескольких метрах станции «Нариманов». Оставшиеся в живых до сих пор ощущают во рту едкий привкус дыма.

Медики утверждают, что именно удушье стало причиной смерти большинства людей. Лишь очень немногие получили ожоги, некоторые погибли от того, что их затоптала обезумевшая толпа. В основном это были дети, женщины и старики. Люди гибли целыми семьями.

Спасателям пришлось шесть часов добираться до шести вагонов, объятых пламенем. Трое спасателей также погибли.

Президент страны Г. Алиев распорядился похоронить всех погибших за счет государства, а их семьям выделить по одному миллиону манатов за каждого погибшего.

Бакинское метро побило все рекорды по количеству жертв. Дважды оно становилось объектом террористических актов, в результате которых погибли 28 человек и 60 получили ранения.

Председатель правительственной комиссии по расследованию аварии, первый вице-премьер Азербайджана Аббасов заявил, что главной причиной случившегося была «устаревшая система метро, оставшаяся в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всем пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться.»

Пожар произошел на участке, где дважды уже случалось самовозгорание кабеля. Тогда, к счастью, обошлось без человеческих жертв.

По Лондонскому радио объявили, что по телефону 649–666 можно узнать о судьбе тех, кто добывал нефть на платформе «Альфа-Пайпер» в Северном море до страшной беды, случившейся в ночь на 7 июля 1988 года. Там, в Северном море, на расстоянии 120 миль к северо-востоку от Абертина, работали 232 нефтяника. Более 160 из них пока считаются пропавшими без вести. Скорее всего, они погибли.

Что же произошло на «Альфа-Пайпер» компании «Оксидентал Петролеум»?

От неожиданного взрыва возник пожар, платформа раскололась. Те, кто успел выбежать из помещения, бросились в море, спасаясь от настоящего ада. С платформы в момент пожара кто-то все же успел передать в эфир:»Вся радиорубка в огне, мы покидаем платформу… Боже, нам надо выбираться отсюда… Уже не осталось времени, надо выбираться отсюда…»

«Альфа-Пайпер» — одна из старейших британских платформ в Северном море. Срок ее действия подходил к концу, поскольку запасы нефти в подводном месторождении уже истощались. Платформа была сдана в эксплуатацию в декабре 1976 года. Ее строительство обошлось тогда в 530 млн фунтов стерлингов. Среди персонала платформы находились в основном британцы, но были и канадцы, американцы, граждане некоторых западно-европейских стран.

Крупнейшая в истории Кузбасса трагедия на шахте «Первомайская» произошла 5 сентября 1995 года. Она унесла пятнадцать жизней. Тридцатилетний Юрий Гаманюк и совсем еще мальчишка, практикант Вячеслав Суркин, чудом избежали смерти. Услышав взрыв, Гаманюк среагировал мгновенно — включил «самоспасатель» — банку с кислородом и стал пробираться к стволу шахты. За ним последовал Вячеслав Суркин. После взрыва сразу же отключился вентилятор, и шахтеры пробирались к стволу практически на ощупь: поднялась пыль, в 30 сантиметрах ничего не было видно. У Вячеслава слетел нагубник, дышать стало нечем. Парнишка наглотался углекислого газа, «поплыл». Юрию удалось растормошить практиканта. За каких-нибудь 30 метров до ствола Вячеслав остановился. К счастью, в эту минуту подоспели спасатели. Парнишка отделался переломом челюсти, руки, травмой головы, Юрий Гаманюк — царапинами на лбу и руках. Да еще было легкое отравление газом. Правда, он никак не мог отойти от шока. «Сначала было очень страшно, даже спать не мог, — рассказывает Юрий, — все представлял всякие кошмары. Даже появилась мысль, не бросить ли все к черту. Но куда идти? Я на шахте уже десять лет проработал. Да, жизнь бьет. Ну, отдохну с недельку, потом опять буду работать…»

Государственная комиссия, которую возглавил министр топлива и энергетики России Юрий Шафраник, предложила несколько версий случившегося. Первая — воспламенение метана при проведении взрывных работ: они начались в 5.30 в роковой понедельник, а уже в 5.54 раздался взрыв. Вторая версия — взрыв метана при включении электроэнергии. Третья версия — курение. В шахте были найдены сигареты и зажигалки.

Побережье Неаполитанского залива, окаймленного на северо-западе островами Искья и Прочида и холмами Флегрейских (Пылающих) полей, горой Соммой к северо-востоку от залива и горами Соррентского полуострова и островом Капри на юго-востоке, с древних времен было заманчивым местом для поселений.

Благодатный климат, плодородные земли, лазурное море с его дарами, торговые морские пути и дороги в Рим, на восток и юг Апеннинского полуострова — все привлекало сюда людей. Они селились на побережье, создавая города и поселки. Так возникли Неаполь, Геркуланум, Помпеи, Стабин и др.

Строители и архитекторы возводили дома, дворцы, храмы, театры. Художники и скульпторы украшали стены зданий дивными фресками, а площади и дворцы — статуями. Резчики вырезали прелестные камеи, и это искусство сохранилось здесь до наших дней. Лекари лечили зубы при помощи инструментов, мало отличающихся от современных, а ткачи изготавливали разнообразные ткани, нередко такие тонкие, что они были прозрачны, подобно струям воды в чистом горном ручье. Садовники разводили сады и выращивали виноград, а земледельцы обрабатывали землю и плоды своего труда вывозили для продажи в города и поселки.

Жители Неаполитанского побережья еще помнили, что на вершине горы Соммы, в заросшей лесом, открытой к югу чашеобразной впадине, примерно 150 лет тому назад скрывался вождь восставших рабов Спартак, но они забыли, что эта гора является вулканом.

Люди не ожидали каких-либо особых неприятностей со стороны Соммы, несмотря на то что 16 лет назад, а именно в 63 году, произошло сильное землетрясение, принесшее большие разрушения. По представлениям жителей, это змей, живущий в глубинах земли, проснулся и стал извиваться, вызвав ее колебание. Население, однако, принялось энергично восстанавливать разрушенное, и вскоре города залечили свои раны.

Наступило 24 августа 79 года — день, ознаменовавшийся землетрясениями. Из впадины на вершине Соммы, словно высокий ствол с расходящимися в стороны ветвями, поднялось белое с грязно-темными пятнами облако, затем ставшее совсем черным. Водяные пары и другие газы с огромной силой выбрасывали пыль, песок, обломки камней, которые рассеивались в разные стороны, но главная масса более мелких частиц передвигалась в южном направлении. Непрерывные выбросы их сопровождались громом, молниями, а затем и сильным ливнем, преимущественно на западном склоне горы. Черное облако разрасталось, и дома на мысе Мизено (расположенном у входа в Неаполитанский залив, где жил в то время Плиний Младший, оставивший первый письменный документ очевидца о вулканическом извержении) качались от частых продолжительных толчков: казалось, что они сдвинулись со своих мест и ходуном ходят взад и вперед. С неба падали куски пемзы, легкие и пористые.

«Был уже первый час (по современному исчислению 5 часов утра)… Здания вокруг тряслись — мы были на открытом Месте, но в темноте, и было очень страшно, что они рухнут. Тогда, наконец, решились мы выйти из города; за нами шла потрясенная толпа… Огромное количество людей теснило нас и толкало вперед. Выйдя за город, мы остановились. Тут случилось с нами много диковинного и много ужасного. Повозки, которые мы распорядились отправить вперед, находясь на совершенно ровном месте, кидало из стороны в сторону, хотя их и подпирали камнями. Мы видели, как море втягивается в себя же, земля, сотрясаясь, как бы отталкивала его от себя. Берег, несомненно, выдвигался вперед; много морских животных застряло на сухом песке. С другой стороны, в черной страшной грозовой туче вспыхивали и перебегали огненные зигзаги, и она раскалывалась длинными полосами пламени, похожими на молнии, но большими…

Немного спустя, туча стала спускаться на землю, покрыла море… Стал падать пепел, пока еще редкий; оглянувшись, я увидел, как на нас надвигается густой мрак, который, подобно потоку, разливался вслед за нами по земле. «Свернем, — сказал я, — пока видно, чтобы не растянуться по дороге и чтобы нас не растоптали в потемках наши спутники». Едва мы приняли это решение, как наступила темнота, не такая, как в безлунную или облачную ночь, а какая бывает в закрытом помещении, когда потушен огонь. Слышны были женские вопли, детский писк и крики мужчин: одни звали родителей, другие — детей, третьи — жен или мужей, силясь распознать их по голосам… некоторые в страхе перед смертью молились о смерти; многие воздевали руки к богам, но большинство утверждало, что богов нигде больше нет и что для мира настала последняя вечная ночь. Не было недостатка в людях, которые увеличивали подлинную опасность страшными выдумками… Пепел посыпался частым тяжелым дождем. Мы все время вставали и стряхивали его; иначе нас закрыло бы и раздавило под его тяжестью… Мрак, наконец, стал рассеиваться… Глазам еще трепетавших людей все представилось изменившимся: все было засыпано, словно снегом, глубоким пеплом… Землетрясение продолжалось…»

А в то же время на Помпеи, расположенные в 10 километрах к юго-востоку от вершины Соммы, сыпался и сыпался вулканический пепел с мелкими камешками. Жители города в ужасе не знали, что делать — сидеть ли дома или бежать. Большинство все же бросились бежать — одни в сторону моря, пытаясь спастись на лодках и судах, другие — по дорогам на юг и восток.

Люди бежали, задыхались, падали и умирали в страшных конвульсиях, о чем свидетельствуют гипсовые слепки людей и собак.

Жители, оставшиеся в городе, погибли, засыпанные камнями и пеплом. Улицы Помпей покрыла 7—8-метровая толща камней, песка и пыли, огромные массы которых вновь образовали во впадине Соммы конус, называемый Везувием. (Во время этого извержения под грязевыми потоками и отложениями раскаленной тучи исчез город Геркуланум и погибла залитая лавой Стабия.)

Люди вскоре забыли о существовании Помпей, и лишь через полторы тысячи лет археологические находки помогли обнаружить город и воскресить трагические события. С 1748 года, когда начались систематические раскопки, и по настоящее время откопано более 3/4 города. Можно предположить, что из 25 000 его жителей погибло около 1500–2000, но более точная цифра будет названа только после окончания работ.

Зондский архипелаг до извержения представлял собой небольшой архипелаг островов, самым крупным из которых был Кракатау размером 9х5 км. Он состоял из трех сросшихся кратеров: Раката (800 м) на юге, Данан (450 м) в центре, Пербуатан (120 м) в северной части острова. Северо-западнее находился еще один, меньший по размерам остров, известный под названием Ферлейтен (Пустынный), а к востоку — остров Ланг (Длинный) и несколько совсем небольших островов. Весь архипелаг представлял собой остатки вулкана высотой около 2 тыс. метров, разрушенного еще в доисторические времена.

Острова были пустынны, лишь иногда туда заезжали рыбаки с острова Суматра. Первые наблюдения за извержениями были сделаны с кораблей, плывших по Зондскому проливу. 20 мая экипаж германского военного судна «Елизавета» заметил грибообразное облако, выходившее из кратера; оно достигало в высоту 11 тыс. метров. Несмотря на то, что до Кракатау было еще далеко, пепел сыпался на палубу судна.

27 мая Кракатау осмотрели некоторые жители Батавии. Оказалось, что в середине древнего кольцевого кратера Пербуатана каждые 5—10 минут повторялись взрывы, столбы паров и пепла поднимались до 2–3 тыс. метров. Деревья были обсыпаны пемзой, словно снегом.

В следующие дни сила извержения несколько ослабла. До самой катастрофы, которая произошла в конце августа, лишь временами отмечались сильные взрывы. В середине июня процесс возобновился со страшной силой. Пепельный дождь стал усиливаться, а 26–27 августа разразилась катастрофа. Ес можно было наблюдать лишь с судов, находившихся неподалеку, и с берегов Явы и Суматры. Если бы на Кракатау были жители, то в этот страшный день не уцелел бы ни один человек, так как даже на острове Себсси, находящемся на расстоянии 20 километров от вулкана, погибло все население.

Утро 26 августа было ясное. Около часа дня стал слышен гул, который распространялся до Батавии; ночью он настолько усилился, что в городе невозможно было уснуть. Около двух часов пополудни с корабля «Медея», плывшего по Зондскому проливу, заметили столбы пепла высотой 27–33 километра. В 17 часов произошло первое цунами, вероятно, вызванное обрушением кратера. К вечеру в селении Лампонге на острове Суматра пошел слабый пепельный дождь. В Анжере и в некоторых близких к нему  селениях, расположенных на побережье острова Ява, сразу же после заката солнца воцарился глубокий мрак. Слышны были глухие звуки. Небольшие суда заливались волнами или выбрасывались на сушу; вода несколько раз устремлялась на берега и уничтожила много деревень. Пепел покрыл толстым слоем палубы кораблей. Низвергались громадные глыбы. К двум часам ночи пепел на палубе судна «Бербис» образовал слой метровой толщины. Землю окутал непроницаемый мрак. На горе Кракатау раздавался грохот и ежеминутно блестели яркие молнии.

Утром 27 августа небо стало яснее, но скоро все кругом вновь покрылось густым мраком, продолжавшимся 18 43-сов. Громадные массы пепла, пемзы, шлаков и тягучей, подобно тесту, грязи направились в Зондский пролив, к островам Яве и Суматре. В 6 часов утра волны устремились на низменные берега.

Около 10 часов утра раздался колоссальный взрыв. Газы, пары, пепел и обломки пород были подняты на высоту 70–80 километров и рассеялись по площади около 1 млн. квадратных километров.

Вызванные взрывом чудовищные волны вздымались наподобие гор, доходя до 30 метров в высоту; одна за другой низвергались они на острова. Города, деревни, леса, железнодорожная насыпь, проходящая по Яве вдоль берега, — все было стерто с лица земли страшным потопом. Города Анжер, Бентам, Мерак и другие были разрушены. Все население островов Себеси и Серами было погребено. Только немногим удалось избегнуть этой печальной участи: первая волна, хлынувшая на землю, увлекла за собой людей, но некоторых потом выбросила на сушу невредимыми.

Что происходило дальше с оставшимися в живых, трудно описать. Жители напрягли все свои силы, ища спасения. Тьма заволокла все. В 10 часов 54 минуты произошел второй взрыв, примерно такой же гигантский, как и за час до этого, но не сопровождавшийся цунами. Следующий взрыв со слабым цунами отмечен в 16 часов 35 минут. Пепельный дождь, взрывы, буря и волнение на море не прекращались всю ночь, но сила их постепенно ослабевала. Утром 28 августа небо опять стало светлее, извержение ослабло, но еще не кончилось. Небольшие взрывы происходили и в сентябре и в октябре, а 20 февраля 1884 года было отмечено последнее извержение.

Берега Суматры и Явы изменились до неузнаваемости. Знакомые места можно было найти разве что по положению, но никак не по внешнему виду. Богатая тропическая растительность исчезла бесследно везде, где только появлялись морские волны. Земля была совершенно голой, серая грязь и продукты извержений, вырванные с корнями деревья, оста тки зданий, трупы людей и животных усеяли ее. На поверхность Зондского пролива всплывали массы пемзы. По официальным данным число погибших равнялось приблизительно 40 тыс. человек. На месте острова Кракатау разлилось море, и из воды выходил на поверхность лишь старый конус вулкана, который треснул пополам, одна его половина упала в море, а другая открыла поразительную картину страшной лаборатории подземных сил.

Цунами, вызыванное взрывом Кракатау, было настолько мощным, что обошло всю планету. На всем побережье Индийского океана наблюдались волны, более или менее сильные в зависимости от расстояния до Кракатау. Волнение распространилось также по всему Тихому океану и достигло западных берегов Америки. В Атлантическом океане цунами наблюдалось у берегов Франции и на Панамском перешейке.

Грохот взрыва Кракатау слышался на огромном расстоянии. В Байдензорге (на острове Ява) в 150 километрах от вулкана удар был такой сильный, что окна и двери во многих домах срывались с петель, а со стен обваливалась штукатурка. Грохот извержения был слышен и в городе Маниле, отстоящем на 2 тыс. километров от Кракатау, а также в Центральной Австралии, на расстоянии 3600 километров, и на острове Мадагаскаре (4775 километров от Кракатау).

Продукты извержения Кракатау состояли преимущественно из пемзы и мелкого пепла. Предполагают, что объем их доходил до 18 кубических километров. На 6 километров в радиусе вулкана изверженные породы нагромоздили пласты толщиной 20–40 метров. Масса пемзы покрыла поверхность моря наподобие настоящих плавучих островов, которые на 2 метра возвышались над поверхностью моря. У Суматры, при входе в заливы Лампонг и Семанка. пласты плававшей пемзы обладали такой мощностью, что самые большие суда с трудом могли прорезать их. Пепел занял площадь в 750 тыс. квадратных километров.

Сильное цунами обрушилось осенью 1952 года на Курильские острова и южную часть восточного побережья Камчатки. Причиной его стало подводное землетрясение. Волны быстро достигли Курильских островов и на острове Парамушир в некоторых местах поднялись до 18 метров в высоту. На Парамушире в ночь с 4 на 5 ноября население было разбужено землетрясением. Разрушались печи, посуда и другая домашняя утварь падала с полок; выплескивалась вода из ведер. Перепуганные люди выбежали из домов.

После прекращения толчков, продолжавшихся несколько минут, люди стали возвращаться в дома. Лишь те, кто ранее был знаком с цунами, главным образом рыбаки, бросились к горам, несмотря на спокойное море.

Через 45 минут после землетрясения со стороны океана послышался громкий гул, и через несколько секунд на Северо-Курильск обрушилась огромная волна, двигавшаяся с большой скоростью. Наибольшую высоту она имела в центральной части города, где катилась по долине речки.

Через несколько минут волна отхлынула в море, унося с собой все разрушенное. Дно пролива обнажилось на протяжении нескольких сот метров. Наступило затишье.

Через 15–20 минут на город обрушилась вторая, еще большая волна 10-метровой высоты. Она нанесла особенно сильные разрушения. Позади волны на месте оставались лишь цементные фундаменты домов.

Пройдя через город, волна достигла склонов гор, после чего начала скатываться обратно в котловину, расположенную ближе к центру города. Здесь образовался огромный водоворот, в котором с большой скоростью вращались обломки строений и мелкие суда. Откатываясь, волна ударила с тыла в береговой вал перед портовой территорией, на котором сохранилось несколько домов, и в обход горы прорвалась в Курильский пролив. На перемычке между островом и горой волна нагромоздила груду бревен, ящиков и даже принесла из города два дома.

Через несколько минут после второй волны пришла более слабая, третья волна, которая вынесла на берег много обломков.

Начальник изыскательской партии Л.И. Дымченко во время землетрясения и последовавшего затем цунами находился на базе рыбозавода на восточном берегу Камчатки, южнее Петропавловска. Он рассказал:

«5 ноября ночью я проснулся от сильной тряски. Проснувшись, я сообразил, что тряска — это землетрясение, и стал будить товарищей; тряска продолжалась от 3 до 5 минут. Пока мы поднялись, оделись и зажгли свет, землетрясение прекратилось. У меня и всех моих товарищей было ощущение настороженности. Мы пошли осматривать трещины, получившиеся от землетрясения. Трещины эти (шириной 30–40 см) начинались от нашей палатки и шли по жиротопному цеху, примерно параллельно береговой черте, и шли дальше. Жиротопный цех был единственным зданием, которое после землетрясения оказалось разрушенным до основания. У жиротопного цеха трещины были шириной более метра. Недалеко от жиротопки по направлению к пирсу находился засольный цех — большой деревянный сарай длиной 25–30 м. Землетрясением этот сарай был сдвинул’ в море и под влиянием небольшого западного ветра дрейфовал из бухты в море.

После конца землетрясения прошло минут 10–12, и вдруг мы увидели, что прямо на нас плывет обратно тот самый засольный цех, который только что относило в море, причем плывет теперь с большей скоростью и против ветра. Только тут я сообразил, что цех плывет под действием цунами. Раздумывать было некогда, нужно было спасаться. Я находился от сопок в 700 м, а море было рядом. От меня метрах в 70 находилась шлюпка, вытащенная на берег. Я бросился к шлюпке и добежал к ней уже по колено в воде. Только я успел прыгнуть в шлюпку, ее подхватила волна и понесла по направлению к сопкам. Потом волна перегнала шлюпку, оставив меня примерно в том месте, где раньше находилось озеро. Через некоторое время волна отхлынула и смыла с косы, где размещался рыбозавод, шлюпку вместе со мной и массу самых различных плавучих предметов, начиная от бревен, крыш, полов, стогов сена и кончая различными ящиками с консервами, мешками с мукой, различной одеждой и др.

Эта первая волна была сравнительно небольшой высоты, около 4–5 м, и, главное, небольшой скорости. Перед волной наблюдался быстрый подъем воды, и потом уже налетела сама волна. Волна разрушила почти все дома поселка и потом, отхлынув в море, почти все смыла. Моя шлюпка наполовину была залита водой. Поймав обломок доски, я стал грести по направлению к сопкам, на север, но с запада дул небольшой ветерок. Шлюпка была большая (грузоподъемностью более тонны), и обломком доски против ветра я ее сдвинуть не мог.

Немного позже, когда первая волна несколько успокоилась, катер Авачинского рыбокомбината прошел в море недалеко от меня, но с катера меня не увидели. Плавая в шлюпке с обломком доски при сильной зыби (зыбь в бухте появилась после первой волны, по-видимому, оттого, что волна последовательно отразилась высокими берегами бухты), я думал, что с катастрофой уже все покончено, и рассчитывал, как бы мне попасть на сопки (в северном направлении), где горели три костра, зажженные спасшимися людьми. Минут, через 10–15 после первой волны я заметил, что со стороны моря в бухту движется огромное ледяное поле, покрытое снегом. Но то, что я принял за ледяное поле, оказалось второй волной, гораздо большей высоты (ориентировочно до 10 м) и гораздо большей скорости, с массой пены и водяной пыли. Волна налетела на меня со страшной силой (я даже почувствовал боль от удара воды), подхватила мою шлюпку, высоко подняла ее на гребень и перевернула. Некоторое время волна несла меня вместе с собой; я был под водой так долго, что мне не хватило воздуха. Наконец вода перегнала меня, я оказался на поверхности и уцепился за плавающее бревно.

Вторая волна цунами, накрывшая меня, в своей верхней части состояла из громадных беляков (аналогичных морским белякам при шторме, но гораздо больших размеров), и сами беляки, и пространства между ними были заполнены мельчайшей водяной пылью и брызгами.

Из всего пережитого самым страшным была встреча в бухте с этой второй волной. Увидев свою шлюпку, я перебрался в нее, но сдвинуться с места не мог. Я начинал замерзать, а помощи ждать было неоткуда.

Когда взошло солнце, я увидел, что катера, которые ночью при первом толчке ушли в море, идут обратно: я стал им кричать, но меня не слышали из-за шума моторов. Тогда я поднял весло над головой и стал им махать до тех пор, пока один катер не повернул ко мне».

Сведения об этой катастрофе не попали в средства массовой информации. И не удивительно, ведь шла вторая мировая война, ежечасно на фронтах гибли тысячи людей. Мы знаем о случившемся благодаря воспоминаниям очевидца — З.А. Кудряшовой, и ныне проживающей неподалеку от места страшной трагедии. Она описывает ее так. «Это случилось в годы второй мировой войны. Шла весна 1943 года, шел второй год оккупации г. Могилева, областного центра Белоруссии, немецко-фашистскими войсками. Через город Могилев протекает небольшая речка Дубровен-ка, правый приток р. Днепра. В одном месте она была перегорожена высокой насыпью (примерно метров 10–12), по которой проходила железная дорога. Для стока воды в насыпи была проложена труба. Во время отступления Красной Армии насыпь была частично взорвана, и труба засыпана. За 2 года под насыпью накопилось много воды, образовалось довольно большое озеро. Много домов, улиц в верхнем течении были уже затоплены подпруженной рекой. Немцы решили спустить воду. Еще зимой сделали четыре прокола в насыпи, а весной решили спустить воду. Мы, дети, узнали об этом от взрослых и рано утром пришли на насыпь. Нас было пятеро — три девочки и два мальчика в возрасте 14–15 лет. Внизу с одной стороны спокойно текла маленькая речка, а с другой — раскинулось озеро, по берегам которого стояли затопленные дома, деревья, торчали верхушки кустов.

К нам подошел мужчина и сказал, чтобы мы ушли подальше, потому что здесь опасно. Мы послушались его, отошли и стали наблюдать, как вода просачивается через пробитые отверстия. Вдруг как раз в том месте насыпи, где мы только что стояли, земля начала проседать. Так продолжалось несколько мгновений, и насыпь вместе с водой двинулась огромной стеной высотой, наверное, метров семь вниз по течению реки. Впереди стоял деревянный дом, за ним деревянный мост. Я видела, как дом под напором стены воды слегка покачнулся и исчез. Поплыли только бревна. По мосту шла какая-то грузовая машина с немецкими солдатами, и ее смыло вместе с мостом. Под напором стены воды, как спички, ломались огромные вербы по берегам речки Дубровенки. Домов вдоль реки было много, все они были крепкие, добротные, но исчезали мгновенно. Это было нечто ужасное, запомнившееся на всю жизнь и стоящее, как наяву, перед глазами…

Взрослые рассказывали, что на рынке, который был расположен на берегу реки, в это время, как всегда, толпилось много народа. Никто из них не спасся, а это не меньше сотни человек.

Когда мы потом пробирались по месту, где текла вода, мы видели груды кирпича на месте печей, вывороченные с корнями деревья…

Люди говорили, что тем, кто попал в ужасный водоворот, спастись не удалось, потому что вал воды вместе с песком, бревнами и деревьями уничтожал все на своем пули.

Никакой спасательной операции не было, потому что это были годы оккупации. Через несколько дней трупы вылавливали в районе поселка Буйничи, что в нескольких километрах ниже впадения речки Дубровенки в Днепр. Затем их привозили в костел и складывали для опознания. Мы ходили туда посмотреть. Они лежали обезображенные и трудно узнаваемые. Их было больше 100. Неопознанные были похоронены на кладбище в огромной общей могиле без гробов. Так закончилась эта страшная трагедия, дополнившая и без того тяжелые годы войны».

Соединенные Штаты Америки — страна классических вихрей. Здесь наиболее многочисленны и ужасны ураганы, громадны и разрушительны вихревые бури и наиболее сильны и часты смерчи (торнадо). За год в США проходит более 700 смерчей. Многие из них сопровождаются гибелью людей и катастрофическими разрушениями. Только за один 1957 год погибло 864 человека.

Велики длительность их существования, пути, ими проходимые, и площади разрушения. В этом отношении США бесспорно стоят на первом месте в мире.

Особенно страдают те, кто живет в легких деревянных, нередко фанерных домиках, которые от прикосновения страшной воронки летят в воздух и рассыпаются на мелкие обломки, заваливая трупы своих хозяев. Живущие в каменных домах страдают меньше. Правда, и у этих домов часто сносятся крыши и верхние этажи, но хозяева остаются невредимы. Бывали случаи, когда и от каменных домов оставался только фундамент, на нем небольшая груда камней и в погребе — испуганные хозяева.

В Соединенных Штатах смерчи наиболее полно регистрируются, наиболее полно изучены и детально описаны.

Один из самых страшных смерчей прошел 18 марта 1925 г. по трем штатам — Миссури, Иллинойс и Индиана. Воронка смерча была расплывчатой, нередко неясной. В начале пути ее очертания еще были видны, но потом она скрылась в облаке, наполненном пылью и обломками. По земле катилось черное, страшное, бешено вращавшееся облако, уничтожавшее все на своем пути. И путь у него был своеобразный — широкий, не прерывавшийся на всех 350 километрах. Смерч не прыгал, не отрывался от земли, а катился по ней со скоростью курьерского поезда, все раздавливая и уничтожая.

Разрушительная сила его была невероятна. Сохранилась фотография уничтоженной им большой каменноугольной копи и расположенного рядом с ней рабочего поселка. На фотографии видно, что высокая, стальная, исключительно прочная и устойчивая подъемная башня (копер) осталась стоять, но и она была согнута и приведена в полную негодность. Все, что можно было сорвать и унести, исчезло бесследно. Рядом стояло фабричное здание с прочным железобетонным каркасом. Каркас остался, но в нем кроме воздуха и немногочисленных обломков ничего не было. Однако самую ужасающую картину представлял рабочий поселок. На него страшно смотреть даже на фотографии. Не осталось ничего — ни домов, ни улиц, ни садов. Все превратилось в сплошной покров обломков и погребенных в них трупов людей. От деревьев остались одни искореженные стволы: все листья и ветки, даже самые большие, ободраны.

Общее число погибших во время смерча — 695, тяжело раненных — 2027. Убытки составили 40 млн. долларов. Таковы итоги этого ужасающего явления. Смерч получил название «Ирвинг» (по наименованию уничтоженного им местечка). 30 мая 1897 года к югу от небольшого местечка Ирвинг, на севере Канзаса, над высокой степью в 4 часа после полудня появились два необыкновенных черных и плотных облака, нависших над землей. Встретившись, они слились в одно облако, в котором начались бешеные вращательные движения; отдельные обрывки облаков с молниеносной быстротой устремлялись вверх. Начался дождь и крупный град, а минут через пятнадцать на нижней поверхности облака возникла воронка. Быстро удлиняясь, она приняла форму огромного хобота и достигла земли. Разрушения продолжались 3 часа и отмечались на протяжении всего 150-километрового пути смерча.

Затем появился второй хобот, меньших размеров, который шел по оврагу, к востоку от пути главного смерча. Второй смерч тоже был достаточно силен. Один дом он приподнял и немного повернул, с двух других сорвал крыши, а у одного исчезла пристройка с кухней, причем с такой скоростью, что никто не заметил, что с ней стало.

С водораздела обе воронки вышли в небольшую долину, ведшую к городу Рандолфу, расположенному в 13 километрах к востоку. Жители города с ужасом и дрожью услышали страшный рев, напоминавший шум тысячи товарных поездов, и выскочили на улицу, где наблюдали страшную. картину. Громадные дубы толщиной более метра ломались, как тонкие веточки; такие же мощные и гибкие вязы закручивались, как веревки. Только что построенная каменная церковь и большая каменная рига были полностью уничтожены. Главная воронка обрушилась на большой двухэтажный прочцый каменный дом. Полностью разрушить его она не смогла, но крыша улетела и от верхнего этажа почт ти ничего не осталось. Громадные камни весом до 100 килограммов были унесены на 80 метров. Уже одно это свидетельствует о необычайной силе смерча. К счастью, город Рандолф остался в стороне.

На другой стороне долины обе воронки соединились, но сбоку от главной (левой) снова возникли две воронки, не достигавшие земли. По ту сторону долины они. исчезли.

Главная воронка свернула в соседнюю долину, немного прошла по ней и по боковому оврагу снова поднялась на равнину. Разрушения непрерывно продолжались. В долине Норс Оттер на ее пути стояло новое каменное здание школы, с него была сорвана крыша, одна стена вдавилась внутрь и упала на парты. К счастью, смерч увидели раньше, школьники убежали в соседние дома и остались целы.

Выйдя из впадины, воронка устремилась вниз к Ирвингу по долине Гэм Форк. Здесь на ее пути стояла группа небольших домов. Все они были уничтожены, и хозяйка одного из них убита. Поразительный случай произошел со старинным домом Генри Вильсона. Дом был построен из тяжелых бревен и имел громаднейшую каменную печь шириной 2–5 метра и высотой 6–8 метров. Весь дом был поднят в воздух и разнесен на куски. Удивительно, что большая семья из 13 человек не пострадала, все остались живы. Это могло случиться только при взрыве дома изнутри. Все бревна улетели наружу. Если бы хоть одно из них упало внутрь дома, исход был бы иным.

Скоро смерч вышел из долины ручья и обрушился на небольшое, процветающее местечко Ирвинг с 300 жителей. Оно расположилось на берегу довольно большой, тихой реки, носящей поэтическое название «Большая Голубая». Не много осталось от местечка, когда улетел смерч, но зато посреди реки лежал большой железный мост, поднятый и бро-шейный в воду гигантской воронкой. Несчастье усугубилось чем, что возникла вторая воронка, которая тоже прошла через местечко по другому пути.

Второй смерч прошел над Ирвингом на несколько десятков минут позже первого и значительно отличался от него по форме. Четко ограниченная воронка отсутствовала, но разрушительная сила его была еще больше. Вероятно, это был низкий, широкий смерч с расплывчатыми очертаниями. Вблизи он напоминал черное облако, сильную бурю, двигавшуюся прямолинейно, но были очевидны следы вращения. Смерч перемещался в северо-восточном направлении и достигал в ширину от 100 до 300 метров. Местами путь расширялся до 1500–2000 метров. Разрушения были ужасны.

После первого смерча полил страшный ливень, сопровождавшийся порывами ветра, сбивавшими людей с ног. Затем все прошло, засияло солнце, но кругом все еще ходили громадные грозовые облака.

Одно из самых удивительных происшествий случилось с католической церковью. Большое деревянное здание, размером 8х15 м, целиком было приподнято с основания и перенесено на 4 метра. Упав на землю, здание продолжало ползти по земле около 2 метров, вырыв траншею около полуметра глубиной. После этого здание развалилось. Когда ударил смерч, в церкви шла служба (в ней находилось около 50 прихожан). Внезапно вся церковь, вместе с полом и священником, поднялась в воздух, а потом поползла по земле. К счастью, многие прихожане сразу сообразили, в чем дело, закричали: «Торнадо, торнадо!» — и благоразумно заползли под скамейки, на которых сидели. Это спасло их от обломков потолка, падавших сверху. Раненых было много, но убитых не было.

Этим удивительным событием ирвингский смерч закончил свою разрушительную деятельность, поднялся в воздух и исчез в темноте.

29 июня 1904 года над центральной частью Русской платформы прошел циклон, шедший в обычном северо-восточном направлении.

В его правой части возникло громадное кучево-дождевое облако очень большой высоты. Когда облако проходило над окрестностями Москвы, на нижней поверхности его неоднократно возникали и исчезали смерчевые воронки.

На высоком, обрывистом правом берегу Москвы-реки, в районе деревни Беседы, восточнее линии Московско-Курской железной дороги, стоял учитель местной школы и с интересом наблюдал за надвинувшейся с запада громадной грозовой тучей. На ее нижней поверхности небольшие, более светлые облачка как-то странно хаотически двигались в разные стороны. Постепенно движения становились спиральными, и вдруг из середины спирали свесилась серая остроконечная воронка. Учитель взглянул на часы — было 4 часа 38 минут дня. Воронка просуществовала недолго и быстро втянулась обратно в облако.

Через несколько минут рядом появилась другая воронка, быстро увеличивающаяся в размерах и отвисавшая к земле; навстречу ей с земли поднялся столб пыли, становившийся все выше и выше. Еще немного — столб и воронка соединились, и учитель с ужасом понял, что перед ним возникла колонна смерча.

К счастью, смерч двинулся от него по направлению движения облака, к северо-востоку. Колонна расширялась кверху, имела расплывчатые очертания и становилась все шире и шире, скоро достигнув ширины в полверсты (около 500 м). Вот она дошла до деревни Шашино, и в воздух взлетела первая изба, затем вторая, третья; воздух вокруг воронки наполнился обломками строений и ветвями, кусками деревьев.

В это же время западнее, в нескольких километрах от первой, шла другая воронка, также сопровождавшаяся сплошными разрушениями. Она двигалась вдоль Московско-Курской железной дороги и отмечалась на станциях Подольск, Климовск и Гривно.

Расплывчатые очертания воронок, их большая ширина, значительная площадь разрушений и низко ползшее материнское облако были причиной того, что люди не узнали смерч. Даже в газетах и журналах его чаще всего называли ураганом, название «смерч» фигурировало сравнительно редко.

Главная воронка начала свои разрушения в Москве с Люблино, затем захватила Симонов монастырь, Рогожский район, а наибольшие разрушения причинила Лефортовской части, по обе стороны Яузы. Пройдя по Гаврикову (Спартаковскому) переулку, она, по-видимому, поднялась в воздух и снова опустилась перед Сокольниками. В Сокольниках, в парке, она проделала просеку шириной 200–400 шагов. Далее через Лосиноостровскую она вышла к Мытищам и через них ушла из Москвы.

Вторая воронка, возникшая у деревни Беседы, на Москве — реке, прошла Гайвороново, Карачарово, Измайлово и Черкизово.

Ширина пути у обеих воронок была значительной, как это обычно бывает у раеплывчатых смерчей. Ширина просеки в Сокольниках достигала 200–400 метров, если принять шаг равным метру; ширина воронки у Капотни — около 500 метров. Для других пунктов приводятся цифры от нескольких сот до тысячи и более метров.

По данным метеорологов, скорость движения материнского грозового облака и обеих воронок была около 60 км/ч. Скорость вихря (вращения в воронке) достигала 20–25 м/с. Последняя цифра явно занижена. Изогнутая железная лестница, носившаяся по воздуху, доски, брусья и даже бревна и целые крыши, поднятые на десятки метров люди и домашние животные доказывают, что скоросгь вихря была гораздо больше 25 м/с и не уступала скорости вихря в громадных расплывчатых вихрях в США, где она достигала сотен метров в секунду.

Когда надвигалась воронка, становилось совершенно темно; на одной из улиц даже столкнулись две кареты. Темнота сопровождалась страшным шумом, ревом и свистом, заглушавшим все. Выпал град необыкновенных размеров: градины были с куриное яйцо, а отдельные градины, имевшие форму звезды, достигали 400–600 г. Градом было убито несколько человек в пригородах и сильно повреждены посевы и сады.

Своими впечатлениями поделился один очевидец, старик, проходивший по Хапиловской улице, недалеко от Немецкого рынка: «Стало темно, и в небе сверкали одни молнии. Мне стало страшно, и я спрятался в массивной каменной подворотне. В этот момент налетел такой вихрь, кругом пошел такой треск, вой и грохот, словно небо обрушилось. Мимо меня вдоль улицы полетели железные листы с крыш, сломанные деревья, куски бревен, доски, кирпичи, всякие обломки. Все это продолжалось не более двух минут и сразу кончилось. Солидный каменный забор, стоявший напротив меня, обрушился; вся улица была завалена обломками, деревьями, досками, кирпичами, железными листами. Я вышел из-под ворот и ахнул: громадная, массивная толстая металлическая фабричная труба была смята и вершиной легла на мостовую».

Разрушительная сила московских смерчей казалась очевидцам ужасающей. В Капотне пострадало 200 домов, в Чагино — 150; большинство из них превратилось в развалины.

Главная, западная воронка пересекла Москву. Большие, солидные каменные дома остались стоять: воронка не смогла свалить их, но крыши везде были сорваны, стропила поломаны, а местами поврежден и верхний этаж.

В Лефортово сильно пострадали многие старинные здания. У дворца Петровских времен была сорвана крыша; сорваны крыши и пострадали верхние этажи у Кадетского корпуса и военного госпиталя. В Фельдшерской школе вся крыша улетела, стропила сломаны, внутри царил страшный хаос. Массивная металлическая решетка на каменных столбах опрокинута. Громадный сад уничтожен. Барак, где жили воспитанники, разрушен. Один воспитанник убит, многие ранены. Воспитанник Хвостенко был поднят в воздух, перенесен в сад на 80 метров, брошен на траву, но отделался легкими ушибами.

Произведя такие же разрушения на ближайших улицах, смерч пролетел через Москву-реку, обнажив ее дно, и обрушился на район Немецкого рынка, расположенный севернее. Здесь дома были поменьше, похуже, нередко деревянные, поэтому срывало не только крыши, но и целые верхние этажи, а местами разваливались все постройки, опрокидывались заборы, ломались деревья. Разрушалось фактически все, стоявшее на пути смерча.

Особенно наглядна и страшна разрушительная сила смерчей в садах, парках и лесах. В Лефортово великолепная Ан-ненгюфская роща из вековых деревьев, посаженных еще при Анне Иоанновне, в несколько минут была уничтожена. «Вместо густых аллей из громадных деревьев открылись голые поляны с кое-где уцелевшими скелетами деревьев», — писал очевидец.

Еще более поразительна транспортирующая, подъемная сила смерчей. Подъем и перенос крыш, больших деревьев, бревен и балок наблюдались неоднократно и в разных местностях. Подъем и перенос людей и животных — обычное явление, многократно наблюдавшееся. На Немецком рынке городовой попал в самый вихрь; его высоко подняло в воздух, поколотило градинами и отбросило в сторону. Когда он пришел в себя, на нем лежали двое мужчин, женщина с разбитой головой и лошадь.

В Гавриковом переулке из окна вместе с мебелью был выброшен хозяин, но он отделался ушибами. В этом же районе двое детей были подняты в воздух, перенесены через забор и опущены на мостовую без всяких повреждений.

Самый удивительный случай произошел окрло Мытищ. Крестьянка Селезнева шла по полю вместе с тремя детьми, когда налетел смерч. Ее, старшего сына и грудного ребенка бросило в канаву, где они и спаслись. Другого мальчика, Петю, 6 лет, смерч подхватил и унес. Нашли его только на следующий день в Сокольниках, на расстоянии в несколько километров от того места, где он был поднят. Мальчик не помнил, что с ним было, его катило по гюлю, был страшный шум, он потерял сознание и очнулся в яме, образовавшейся от вывороченной с корнями громадной сосны Петя был невредим и только жаловался на сильную жажду.

Приведем один трагикомический случай. В Лефортово смерч начисто опустошил камеру участкового судьи. Все дела, заключения, решения, приговоры, квитанции, обвинения были рассеяны по дворам, садам и крышам окрестных зданий. Дзое обвиняемых, которых должны были судить на следующий день, с радостью узнали, что все улики и материалы против них бесследно исчезли.

По установившейся традиции тропические циклоны получают женские имена. Один из них, который оказался самым сильным из ураганов XX столетия, получил название «Флора».

Зародилась «Флора» 30 сентября 1963 года к востоку от Малых Антильских островов. Перекрывая все передачи, в эфире раздалась торопливая дробь морзянки: три тире — три буквы «Т», экстренное штормовое предупреждение!

Судовые радисты, дежурные аэродромных радиостанций, служб погоды, диспетчеры прильнули к приемникам. Диктор «открытым» текстом по-английски сообщил: «… Ураган «Флора»… Время по Гринвичу… Координаты… Направление… Скорость ветра… Давление…»

1 октября разрушительную силу тропического циклона испытали жители небольшого острова Тобаго. Здесь скорость ветра достигала 60 м/с (220 км/ч). Разрушены жилища, прервана связь, потоками ливня и напором ветра уничтожены посевы. Погибло около 40 человек, сотни людей ранены. Очевидцы рассказывают, что остров превратился в груду руин. Ветер дул с такой силой, — заявил один из фермеров, — что поднял трех лошадей на высоту до 30 метров, а потом швырнул их на землю.

Значительно расширилась зона штормовых ветров, вызвавших на море сильное волнение с высотой волн более 4 метров. 3 октября ураган дошел до островов Гаити и Куба, обрушил свою мощь на американскую военно-морскую базу Гуантанамо. Над просторами Карибского моря циклон шел со скоростью 20 км/ч.

С 4 октября скорость циклона замедлилась до 12 км/ч, и он в течение пяти дней бушевал над островом Гаити, а затем над Кубой, захватил остров Ямайку и Доминиканскую Республику. Скорость ветра возросла до 65 и даже 70 м/с (250 км/ч). Это вызвало страшные разрушения на Гаити; здесь погибло около 4000 человек.

Из сообщения правительства Кубы стало известно о размерах катастрофы на этом острове. Ураган, обрушившийся на страну, вызвал много человеческих жертв и причинил громадные разрушения. Антициклон в северной и западной части острова замедлил продвижение тропического циклона и обусловил его переменчивый курс. Вначале ураган проник в провинцию Ориенте, а затем повернул к юго-востоку и почти два дня свирепствовал между заливом Гуаканаяво и южной частью провинции Камагуэй. Ливневые дожди, а также воды, собравшиеся в горные потоки и внезапно хлынувшие в долины, вызвали невиданный по силе паводок. Центральная часть провинции Ориенте полностью покрылась водой, которая поднялась до невиданных уровней. Целые семьи вынуждены были искать убежища на деревьях.

Десятки тысяч семей остались без крова. Во всем районе погибли посевы и скот, железные, шоссейные и проселочные дороги оказались разрушенными.

Благодаря чрезвычайным усилиям удалось предотвратить гибель десятков тысяч людей. В дни, предшествовавшие урагану, и даже тогда, когда он свирепствовал в одной только провинции Ориенте, из районов бедствия было эвакуировано около 1 50 тыс. человек.

Но, несмотря на эти гигантские усилия, погибло более тысячи человек, стране причинен ущерб, исчисляемый сотая-ми миллионов песо. Такова трагическая действительность.

Вечером 8 октября циклон покинул Кубу и устремился на северо-восток, на Багамские острова. «Флора» вновь увеличила скорость движения. Теперь ураган свирепствовал над просторами Атлантического океана.

11 октября центр циклона находился в 2000 километров северо-восточнее Кубы.

«Флора», как и другие тропические циклоны, представляла собой вращающийся вихрь с поступательным движением. Их размеры намного меньше циклонов умеренных широт, они не превышают 200–500 километров. Зато горизонтальные градиенты давления колоссальны и доходят иногда до 20 МПа. Этим и вызывается огромная скорость ветра, часто достигающая силы урагана (12 баллов). Давление в центральной области тропического циклона падает до 920 кПа и ниже. Например, в центре тайфуна «Нэнси», пронесшегося над Японией, давление 13 сентября 1961 года упало до 885 кПа.

Углубление тропического циклона связано с бурным подъемом огромных влажных масс воздуха. Этот процесс сопровождается исключительно большим сгущением водяного пара и выделением скрытой теплоты конденсации, что, в свою очередь, ведет к потоку новых влажных масс и к новому углублению циклона. Так продолжается до тех пор, пока усилившееся трение, вызванное возросшей скоростью ветра, и уменьшение притока влажного воздуха не приведут к равновесию и к заключительной фазе существования циклона. Эта фаза продолжается иногда больше недели.

В отличие от циклонов умеренных широт тропические циклоны чаще всего образуются летом и осенью (август октябрь). В среднем за год в Атлантическом океане возникает около 12 ураганов, в Тихом несколько больше — около 20. Продолжительность жизни циклонов колеблется от нескольких часов до 10–15 дней.

В 1938 году наблюдался один из самых разрушительных ураганов, когда-либо достигавших берегов США. Ураган охватил огромное пространство и 21 сентября опустошил берега острова Лонг-Айленд и юг Новой Англии. Вопрос о месте зарождения этого урагана неясен, но предполагают, что он пришел с Островов Зеленого Мыса, а может быть, и от берегов Африки. Во всяком случае, известно, что 16 сентября 1938 года ураган находился в районе с координатами 20° с. ш. и 50° з. д.

За несколько дней до прихода этого урагана к берегам США в гавани Галифакс (Канада) появилось громадное ко-лнчество сальпов — мягкотелых морских организмов, обитателей теплых тропических вод. Гавань буквально кишела ими, и ученые Канады увидели в этом признак приближения урагана. Дело в том, что сальпы лишены способности активно передвигаться, и их проникновение далеко на север могло быть объяснено лишь необыкновенно сильными течениями, нагнавшими огромные массы воды из тропических широт.

И действительно, в газетах за 18 и 19 сентября появились сведения об урагане, но в них сообщалось, что он пройдет через Флориду. Никто и не подозревал, что ураган, образовавшийся так далеко на юге, на расстоянии 5000 километров, через несколько дней обрушится на Новую Англию.

Вначале ураган перемещался с обычной скоростью — 20–22 км/ч, но 20 сентября при переходе его на полярный курс, что произошло приблизительно в 350 километрах к востоку от Багамских островов, ураган резко (почти вдвое) увеличил свою скорость; 21 сентября, когда он проносился над островом Лонг-Айленд, она уже составляла 56 км/ч.

Скорость ветра в урагане была очень большой, особенно в правой относительно его движения части. В Нью-Йорке на крыше высотного здания была зарегистрирована скорость ветра 60 м/с. На горе Вашингтон, самой высокой точке Новой Англии, ветер дул со скоростью 84 м/с; в обсерватории Блю-Хилл (близ Бостона) его скорость достигала 96 м/с, средняя же скорость ветра здесь была 61 м/с.

Вместе с ураганом появились неожиданные гости — морские птицы, обитатели осаровов Вест-Индии. Представитель одного из тропических видов буревестников был обнаружен в штате Вермонт в крайне Изнуренном состоянии. Молодые оуши — водоплавающие птицы Атлантики — были занесены ветром далеко в глубь континента. Морские и тропические птицы были обнаружены также в штатах Нью-Гэмпшир и Массачусетс.

Ураган произвел беспорядок и в океане. У берегов он перемешал воду до дна, возникшие волны и течения перенесли колонии устриц туда, где их никогда раньше не было.

О страшной силе урагана говорит тот факт, что в городе Монпелье (штат Вермонт), удаленном от берега океана на 220 километров, оконные стекла покрылись морской солью.

Перед главной атакой урагана природа провела четырехдневную «подготовку» дождем, который затопил Новую Англию, размыл почву вокруг деревьев, железнодорожные пути, шоссе, мосты и прочие сооружения. Некоторые реки вышли из берегов.

Там, где прошел ураган, взору представилась картина полного разрушения. Ураган бушевал в лесах и на полях, повергая в ужас людей, не находивших от него спасения. В течение часа были выведены из строя линии электропередачи, и все погрузилось во мрак.

Во время урагана погибло более 250 млн. больших деревьев. Сотни тысяч тенистых столетних вязов, украшавших улицы многих городов Новой Англии, были повалены. Ураганный ветер, налетевший внезапно, застал врасплох водителей автомашин, и многие машины, находившиеся на дорогах, были раздавлены упавшими деревьями. В городах корни вывороченных деревьев повредили проложенные в земле газовые и водопроводные трубы. Шоссе и железнодорожные пути были завалены упавшими телеграфными столбами и деревьями.

Ураган причинил колоссальный ущерб сельскому хозяйству Новой Англии. В прибрежных районах океанская вода осолонила почву, надолго лишив ее плодородия. Большой вред причинил и дождь, затопивший поля с огородными. культурами, которые загнили в почве.

Знаменитые фруктовые сады штата Вермонт были почти полностью уничтожены ураганом. За один-два часа ветер «снял» около 120 тыс. тонн яблок.

Снабжавшие Нью-Йорк яйцами и мясом птицеводческие фермы, расположенные в основном в штате Коннектикут вдоль берегов Род-Айленда, были полностью разорены.

Ураган сопровождался подъемом уровня океана у берегов Новой Англии: высота подъема воды над средним уровнем на разных участках побережья колебалась от 4 до 8 метров. Местами воды океана проникли в глубь страны на 35 километров. Подъем воды наблюдался в устье реки Гудзон, была затоплена значительная часть острова Лонг-Айленд.

Большое наводнение произошло в городе Нью-Хейвене (штат Коннектикут), вблизи которого прошел центр урагана. Города Провиденс и Фолл-Ривер, расположенные на берегах залива Наррагансетт, оказались в правой части урагана, в которой ветер со скоростью около 100 м/с дул под прямым углом к берегу, нагоняя воду из океана. Наводнению подверглись также берега залива Массачусетс, где расположен Бостон.

Громадные волны и штормовой нагон опустошили побережье Новой Англии. Тысячи летних дач, построенных почти у самого уреза воды, были смыты в море. Некоторые дома, наоборот, были перенесены водой на несколько километров в глубь сараны. Были случаи, когда вода срывала дома с фундаментов и уносила их далеко от берега вместе с обитателями, оставшимися невредимыми. Несмотря на то что Бюро погоды США предупредило население о приближении урагана, многие жители не покинули побережья, за что поплатились жизнью. Из 600 погибших подавляющее большинство утонули в водах океана, так как повышение уровня воды происходило очень быстро. В Провиденсе воды залива Наррагансетт так быстро затопили улицы, образуя водовороты, что многие жители не смогли добраться до ближайших домов и утонули. Здесь уровень залива повысился на 4,2 метра.

Большой ущерб нанесла океанская вода прибрежным железным дорогам и шоссе. В Стоннингтоне ураган опрокинул в море три последних вагона пассажирского поезда, проходившего по дамбе, которую волны уже начали размывать. В этом же городе на полотно жедезной дороги волны выбросили корабль «Руфь».

Ураган разрушал не только то, что создано людьми, — он изменял и саму природу. Например, воды океана во многих местах изменили очертания береговой линии и рельеф прибрежной части суши. Песчаная коса на западе Род-Айленда была разделена на несколько островов. У острова Лонг-Айленд появились новые заливы, а некоторые заливы, существовавшие до урагана, углубились. Во многих местах побережья песчаные дюны высотой до 6 метров были срезаны до уровня океана.

Этот разрушительный ураган надолго запомнился жителям Новой Англии. Общий ущерб от него оценивается в 250–300 млн. долларов.

Мартиника — самый большой остров в группе Малых Антильских островов. Его открыл Христофор Колумб в 1502 году, во время своего четвертого плавания к берегам Нового Света.

Через сто с лишним лет, в 1635 году, на острове высадился французский мореплаватель и искатель приключений Пьер Билейн де Эснамбук, у подножия высокой горы основавший поселение, которое в честь самого себя назвал Сен-Пьером. Став в 1665 году колонией Франции, Мартиника сделалась главным поставщиком сахара.

Более двух веков процветал и хорошел Сен-Пьер, столица Мартиники. 8 мая 1902 года мир узнал, что столица Мартиники стерта с лица земли при извержении вулкана Мон-Пеле, у подножия которого она раскинулась. Со времен Помпей в 79 году нашей эры человечество не знало подобного.

На третий день после извержения Пеле, когда лава и пепел, похоронившие город, остыли, в Сен-Пьер прибыли спасательные отряды. Но перед ними лежали руины. Нашли всего лишь одного человека по имени Огюст Сипарис, уголовного преступника, отбывавшего срок заключения в подземном каземате городской тюрьмы.

Мир был удивлен еще больше, когда стало известно, что во время извержения вулкана на Мартинике из гавани Сен-Пьера каким-то чудом вырвался пароход и спасся в океане. Поистине побег из ада!

Вулкан Мон-Пеле, что по-французски означает «лысая гора», начал заявлять о себе еще за полтора века до извержения. Начиная с 1747 года время от времени жители острова слышали подземные взрывы и сильный гул. Но вот в апреле 1902 года Пеле снова напомнил о своем существовании: над вершиной горы появился столб черного дыма, слышался подземный гул, чувствовалось сотрясение земли под ногами. Спустя две недели из вершины горы повалил пепел, который тонким слоем покрыл окрестности, улицы и крыши домов Сен-Пьера, лежавшего в шести километрах от вулкана.

23 апреля 1902 года обитатели острова были разбужены оглушительным грохотом: взорвалась верхушка горы, и из образовавшегося кратера в небо полетели камни и пепел. Дым, который до этого поднимался из вершины горы светлой тоненькой струйкой, теперь сделался обильным и густым. В течение нескольких дней над Пеле грохотал гром, полночам сверкали молнии. Потом все прекратилось, и жители Сен-Пьера с облегчением вздохнули. Казалось, что опасность миновала, но утром 2 мая 1902 года вулкан выбросил огромный поток раскаленной грязи и лавы, устремившийся через зубчатые края кратера в долины рек Уайт и Бланше. На пути потока лавы в двух милях от города был сахарный завод. От него осталась одна кирпичная труба. Полторы сотни рабочих фабрики исчезли бесследно. Когда поток раскаленной лавы достиг побережья, океан сначала с шипением отступил на 50 метров от суши, а потом большой волной обрушился на берег, потопив множество рыбацких судов.

В городе началась паника. Большая часть населения подалась в город Форт-де-Франс, расположенный в 12 милях к югу от Сен-Пьера. На следующий день сила подземных взрывов возросла. Над кратером Пеле в темных тучах дыма, золы и пепла сверкали молнии, начавшийся пепельный дождь шел всю ночь. Земля продолжала содрогаться, слышались подземные взрывы. Над вершиной вулкана свирепствовала магнитная буря, остановившая работу динамомашин городской электростанции, и вечером света в столице не было.

Утром 8 мая 1902 года над Мартиникой взошло необычайно яркое солнце, в прозрачном голубом небе не осталось и следа пепельных туч. Казалось, день выдался на славу. К 7 часам утра со всех концов города к главному городскому собору потянулись вереницы людей на торжественный молебен по случаю «ниспосланного прощения со стороны всевышнего». Жизнь входила в нормальную колею.

Просыпался и порт Сен-Пьера, где стояло 17 океанских судов: пароходы, трех- и четырехмачтовые барки, клипера, баркентины и шхуны. Около 7 часов утра на внутренний рейд гавани Сен-Пьера вошел английский грузовой пароход «Роддам». Помимо моряков на борту парохода находились 23 грузчика, взятых на Гренаде.

В 7 часов 50 минут в пяти милях от порта раздался оглушительный взрыв, солнце, только что ярко светившее, закрылось тучами черного дыма и пепла… А вот что тогда произошло.

Давление газа внутри вулкана достигло такой большой величины, что преодолело сопротивление очень вязкой лавовой массы у устья канала. Направленный в сторону взрыв разрушил часть выжатого купола в кратере. Прорвавшиеся газы увлекли за собой раскаленные глыбы, камни и их осколки. Вследствие внезапного падения давления заключенные в глыбах газы также освободились и образовали крайне подвижную взвесь из газов и различной величины кусков твердого раскаленного материала. Эта взвесь была настолько тяжела, что не могла подниматься вверх и начала скатываться по склону вулкана. Состоявшая из пепла и кусков камня черная, прорезаемая молниями туча скатилась по склону Мон-Пеле со скоростью почти 150 км/ч и смела с лица земли удаленный на 6 километров город. Температура этой раскаленной тучи достигала, видимо, 800° по Цельсию. Когда стих оглушительный гул, над кратером вулкана заметались гигантские языки яркого оранжевого пламени.

Капитан Фриман, услышав взрыв, выскочил из каюты, крикнул в люк машинного отделения: «Полный ход вперед!». Судно двинулось вперед, но через 30 метров встало, потому что было на якоре. Выбежавшего из рубки капитана встретил дождь раскаленного пепла, горячая палуба обжигала сквозь подошвы ботинок ноги, не хватало воздуха… Гавань Сен-Пьера освещалась зловещим светом от огненных языков пламени, полыхавших над вулканом. Повсюду были видны погибающие суда. Одни были опрокинуты и начинали тонуть, другие охвачены огнем. Американский пароход «Роддам» пылал, как исполинский факел.

В тот момент, когда капитан «Роддама» второй раз дал машине полный ход вперед, судно подхватило огромной волной. Море сначала отхлынуло, а потом снова обрушилось высокой волной на берег. Именно это обстоятельство и решило судьбу «Роддама»: якорная цепь лопнула, и судно рванулось вперед. Среди страшного шума, который заглушал многоголосый вопль тысяч людей, почти ничего не видя перед собой, капитан наугад повел пароход из гавани в океан.

Спустя девять часов после начала катастрофы жители небольшого острова Сент-Люсия, расположенного в 25 ми-лях от Мартиники, были поражены видом вошедшего в гавань Кастри парохода. Все судно было засыпано 20-сантиметровым слоем пепла, рангоут и растительный такелаж оборваны, на палубе трупы. Никто не хотел верить, что это был «Роддам», который всегда отличался красотой и особым лоском. Но факт оставался фактом: это был «Роддам», бежавший из ада.

Именно от Фримана жители Сент-Люсии узнали об извержении вулкана и гибели Сен-Пьера. Власти порта пытались связаться с Сен-Пьером по телеграфу, но он не действовал. Потом выяснилось, что в результате землетрясения подводный кабель оборвался, так как морское дно близ погибшего порта опустилось со 100 до 500 метров.

8 мая 1902 года командир французского крейсера «Сюше» Ле Бри отправил в Париж по телеграфу следующую депешу: «Только что вернулся из Сен-Пьера. Город полностью уничтожен огнем, который обрушился на него сегодня около восьми часов утра. Полагаю, что все жители погибли. Принял на борт около тридцати спасшихся человек. Все суда, стоявшие там на рейде, сгорели и погибли. Извержение вулкана продолжается. Следую в Гваделупу за провизией».

10 мая английская газета «Таймс» в первом заголовке первой полосы констатировала печальный факт: Сен-Пьер со всем населением и судами, стоявшими в порту, полностью уничтожен в результате извержения вулкана.

Из-за отравляющих газов, которые выделялись при извержении Пеле, спасатели только на третий день смогли попасть в Сен-Пьер. Их взорам предстала ужасная картина.

Город лежал в руинах, погребенный под слоем вулканического пепла и лавы. Единственным уцелевшим зданием оказался городской собор. Стрелки его башенных часов показывали время, когда оборвалась жизнь города, — без десяти минут восемь.